Helicopteros Radio Control - RC - Radiocontrol

Abrimos un post sobre los motores Scorpion o cualquier tema relacionado con motores eléctricos, de esta manera podemos opinar y desvelar cual es el motor mas adecuado a nuestras necesidades, vatios, amperios y Kv. También dependerá de varios factores pero miraremos entre todos sacar el máximo partido a nuestra configuración en el caso de un nuevo proyecto o mejorar el rendimiento de nuestra maquina.

Bajo mi punto de vista cada maquina necesitara un motor diferente aun que sean del mismo tamaño, como por ejemplo un Logo 400 y un Rex 500 por varios factores necesitaran un motor 3026 pero cada modelo con diferentes Kv y no el ultimo modelo o simplemente porque esta de moda.

Empezamos con la duda del compañero Xyz. Menciona cual de los dos merece la pena si el 4015-1070Kv o el 3036-1600Kv de Scorpion, el 4015-1070Kv esta preparado para funcionar a 8S pero lo mas habitual es utilizarlo a 6S en un Logo 400. Yo no lo tengo claro si el motor esta preparado para 8S y lo utilizamos a 6S si se esta sacando el máximo rendimiento del motor, ya que el régimen no es el mismo a 8S que a 6S, por este motivo con 1070Kv hay que utilizar un piñón de 22 en vez de un piñón de 16 que seria mas o menos a lo que le corresponde si funciona a 8S. En el caso del Scorpion 3026-1600Kv que esta preparado para 6S es que estamos seguros que el rendimiento es el “máximo” ,aquí con este motor y a 6S en un Logo 400 el piñón que le corresponde será un piñón de 16 en vez de un piñón de 22 del 4015-1070Kv ¿ que ventajas obtenemos con un piñón mas pequeño? Mi teoría es que a mas Kv piñón mas pequeño y mas torque. Donde si tengo dudas es en los vatios que aquí es donde me pierdo porque aun que tengo unas nociones del comportamiento de los vatios en estos motores no lo tengo claro del todo.

De todos modos creo que entre todos podemos opinar y salir de dudas de significan los especificaciones del motor y saber cual elegir mejor.

Un saludo.

Hola amigo Jordi f.

Me alegro que hayas abierto este hilo. Como tu dices, mas de uno nos fijamos en este u otro motor porque es nuevo, o porque dicen que da mas potencia que aquel otro pero obviamos cierta informacion que ignoramos. Lo elegimos simplemente porque nos lo recomienda alguien, pero no basamos esta decision en que sea la mas idonea.

La duda que tengo es, como muy bien has explicado, es si merece la pena montar en un heli tamaño 500 el scorpion 4015-1070 con una potencia de 1900w a 8s (segun la pagina del fabricante) o el 3026-1400 que ofrece 1470w a 6s. El problema esta en si vamos a utilizar el primer motor a 8s o 6s, ya que si nuestra decision esta en alimentarlo a 22,2v tendra un rendimiento muy similar que el segundo motor alimentado con el mismo voltaje.
Es decir:
Scorpion 4015-1070
-1900w
-65a
-29.6v (8s)
Scorpion 3026-1600
-1470w
-70a
-22.2v (6s)

Si el primer motor lo alimentamos con 22.2v, seguna la formula (W=VxA) la potencia obtenida sera:
W=22.2 x 65; W=1443.

En conclusion, alimentando los motores 4015-1070 y 3026-1600  con lipos de 6s obtendremos potencias de 1443 y 1470 vatios respectivamente, con lo que resulta beneficiado el segundo respecto al primero en 27 vatios.

Segun estos datos, -bajo mi punto de vista-, y alimentando con lipos de 6s, la opcion correcta es utilizar el scorpion 3026-1600, que ademas pesa 15g. menos, es mas pequeño (en el caso del logo 400 no es necesario retocar el chasis al instalarlo) y segun donde lo compremos, la diferencia de precio es de 30$. Si decidimos alimentar a 8s, indudablemente la opcion correcta es el 4015-1070, pero este motor por prestaciones es mas apto para un heli 550.

Tambien tenemos otra opcion que es el nuevo 3226-1600 con 1550w, pero tambien es mas caro, pesa mas y es mas grande.

La opcion que mas me gusta es montar un 3026-1400 con 1680w o el nuevo 3226-1400 con 1770w aunque tambien existen diferencias en precio, peso y tamaño.

Si queremos obtener 1890w a 6s, podemos montar un 4020-1390, pero mas pesado aun. Aunque esta potencia insisto que es propia para un heli de tamaño 550.
En el foro Helifreak, se ha posteado sobre este tema, y la conclusion es que obtenemos unas prestaciones asombrosas, pero una autonomia de poco mas de 2 minutos. Ya que cada cual decida.

Espero haber aclarado algo con tanto rollo que me he marcao....
Saludos

Muy buena tú exposición Xyz , ahora yo enfoco el tema con algo que es más difícil de medir , yo creo que es mejor un motor con menos kv y piñon menor , ya que obtendrenos las mismas vueltas a menor consumo ya que el motor va más descansado , supongo que también perdermos menos vueltas , y Su usamos gobernor consumira menos . Todo esto sin estar seguro en absoluto . Es una mera hipótesis .

Muy bien explicado Xyz.

Si comparamos los 3 motores Scorpion 3026-1400, 1600,1900 este ultimo yo creo que ya es excesivo y en este caso en concreto el Logo 400 el 1600Kv es el que consume menos, ya los datos son de 70A  y 1470 vatios, esto en teoría porque también habría que saber cual realmente es el mas eficiente, menos consumo y mejor rendimiento dependiendo del piñón instalado.

De todos modos para esto estará este hilo para cada uno de su opinión y podamos saber con más exactitud las especificaciones de un motor

Muchas gracias amigos, me alegro que os haya gustado.

Zeus, tienes toda la razon, a menor kv menor consumo (a) y por lo tanto mayor autonomia. Pero a cambio tenemos que renunciar a las prestaciones. Lo que no comparto contigo es que tambien reduzcas dientes en el piñon del motor, pues de esa manera perderemos vueltas en el rotor. Si reducimos kv's tenemos que aumentar el nº de dientes del piñon, para asi poder obtener las mismas rpm's en nuestro rotor. Pero a cambio perderemos potencia y habra ciertas maniobras en las que nuestro rotor se nos cargara o incluso no pueda.

Jordi, tienes razon, el que menos consume es el 3026-1600, como bien dices 70 a. Quizas sea el mas equilbrado de todos en cuanto a potencia y consumo, pero ya sabemos que a menor potencia menor sera tambien la respuesta de nuestro heli y mayor autonomia. Y a mayor potencia todo lo contrario. Por eso creo que el equilibrio debemos buscarlo nosotros mismos, en funcion de lo que queramos exigirle a nuestro heli.

En mi opinion, el efecto que conseguimos intercambiando motores con distintos kv's y distintos piñones es comparable con un coche con distintas motorizaciones.
Para quien necesita un coche economico, para viajar mucho, sin peso, a velocidades reducidas, etc., su mejor alternativa sera el que tenga el motor con menos consumo, para hacer muchos km con poco dinero. Su conduccion sera relajada.
Pero habra quien le guste un coche potente, sin importarle ni el consumo ni la autonomia, porque valore esto por encima de todo, pues seguro que se decantara por la motorizacion de mayor cilindrada. Su conduccion sera agresiva.
Tambien habra quien busque el equilibrio, el termino medio. Yo soy de esos.

Bueno, esta es mi opinion, y seguro que habra alguien que no piense igual. Pero para eso estamos, para opinar, leer y aprender todos unos de otros.

Saludos.(http://www.helicopterosrc.net/richedit/smileys/YahooIM/76.gif) 

Sigo yo mirando de aprender lo que son los vatios de un motor. Siempre entendido que los vatios son la fuerza del motor o por otro lado los caballos de fuerza ,en el caso de los vatios ,si un motor tiene por ejemplo como el Scorpion 4015-1070kv tendrá mas consumo que el motor 3026-1600kv que tiene 1470 vatios esta seria la teoría pero en este caso dependerá del desarrollo ( piñón )

La regla para pasar de vatios a caballos de fuerza es la siguiente: multiplicamos los vatios del motor por 0,00132.

En el caso del 4015 los caballos de fuerza serán algo mas de 2,5 caballos, en cambio el 3026-1600Kv serán 1,97 caballos medio caballos de diferencia ,a todo esto has que sumar los RPM que en el caso del 4015 serán de 23.500 y el 3026-1600 kv serán de 35.200 aproximadamente. Si hay algún error en los datos que alguno los rectifique para no causar confusiones.

Xyz ,creo que merece la pena este post ,de aqui a ingenieros de RC.

Jordi:

Como dices, los vatios (w) es la medida de potencia en un motor electrico. El consumo se mide en amperios (a) y la intensidad en voltios (v).
Efectivamente, 1 vatio equivale a 0.001360 cv. Para pasar de w a cv habra que multiplicar los w por 0.001360 (CV=Wx0.001360) y no por 0,00132 como dices.
El 4015-1070 ofrece 1900 vatios que equivalen a 2.584 cv. Pero solo si alimentamos a 8s OJO!!! con lipos de 6s tendriamos 1443 vatios que en cv son 1.96.
El 3026-1600 con sus 1470 w equivalen a 1.99 cv, usando lipos de 6s.
Por lo tanto, con lipos de 6s el vencedor es el 3026-1600, aunque la diferencia sea inapreciable.

Con  diferentes piñones obtendremos como bien dices distintos desarrollos para un mismo motor, por lo tanto variables rpm's de rotor.
Pero si comparamos dos motores de distintas potencias y montamos piñones en cada uno de ellos para obtener el mismo desarrollo (rpm's de rotor), el consumo de cada uno de ellos sera distinto por la diferencia de potencial.

La verdad si merece la pena este post. Ojala le este hilo uno de Mikado y nos contrate aunque sea para probarlos, jejeje.
Saludos.(http://www.helicopterosrc.net/richedit/smileys/YahooIM/105.gif) 

Jordi buena idea la de abrir este hilo la verde que esta muy interesante y nos ayudara mucho a mas de uno.

Xyz no me entendiste , yo decía que más kv y menor piñon y menos kv y mayor piñon . Que opción es mejor , obtenemos más potencia y menor consumo , o siempre más potencia será más consumo . Yo creo que el secreto esta en la formula que dio andriu en el hilo de mirado,  W= I x V . Ahora una duda , si tú dices que el voltaje es la intensidad como puede ser que se multiplique la intensidad ( voltaje ) por si mismo ( voltaje )  Lo lógico sería amperaje ( consumo ) por voltaje no ? Seguro que estoy equivocado , pero donde , explicarme porfavor .

Pd : gracias jordi , peaso de post , hacia falta algo así .

Me paso por el hilo porque me has invitado ;-) aunque poco voy a poder aportar.

Efectivamente La intensidad (consumo) se mide en Amperios y la tensión en Voltios, xyz lo tiene claro pero escribiéndo se le ha traspapelado.

A mayor poténcia consumida e igual tensión (Vs) mayor Amperaje consumido. La diferencia creo que estará en como de eficiente es el motor y cuanto de lo consumido se traduce en fuerza y vueltas y cuanto se pierde, por ejemplo en calor, por lo que supongo que a priori un motor de 8S (que se ha pensado para eso), será menos eficiente trabajando a 6S que uno que ha sido diseñado para trabajar a 6S.

Para hacer un estudio completo creo que habría que ver las curvas del motor (si las hay), porque será mas eficiente a un régimen de vueltas y dependiendo del tipo de vuelo que hagas será mas conveniente uno u otro tipo.

Pues ya voy aprendiendo más . hora ya se porque a mayor voltaje se castigan menos las lipos al necesitar menos amperaje ( intensidad y por tanto de Cs requeridas por el motor ) . Por tú post en el hilo de mirado también he aprendido que la I ( intensidad ) que se mide en amperios , no es la que suministremos, ya que entonces todos los motores tendrían una potencia sólo limitada por el amperaje y voltaje suministrados , si no que esa intensidad es la demandada por el motor , y que dicho motor será capaz de alcanzar ese amperaje máximo si tanto la lipo es capaz de suministrar esa intensidad como de que el voltaje sea el máximo permitido por dicho motor . Ahora se la ventaja de aumentar voltaje ( celdas ) en las lipos y como saber cuanto estamos forzando las lipos.

Pero aún queda muchas dudas jejejejeje esta el tema de optimizar motores y su combinación con los piñones.

yo tb estoy con que es mejor usar lipos de 8s en lugar de 6, ya que bajando la intensidad forzamos menos el motor, se calienta menos y además no nos exponemos a desmagnetizar los imanes permanentes del rotor del motor.

Hola a todos, me cuadro de pasarme por es hilo y acabo de aprender una cosa que ni entendia, la verdad que es super interesante, soys maquinas tios, saludos para todos.

Exacto Zeus ,a mayor voltaje menor amperaje por este motivo castigamos menos las baterías ,pero esto seria mas adecuado a una maquina mayor de tamaño pero también es posible utilizar mas elementos con motores mas específicos como es el 4015-1070kv que es para 8S ,para 6S esta el nuevo 4015-1450Kv.

Yo soy mas partidario en nuestro caso de C reales que aquí es donde las baterías sufrirán menos en el caso de que las C que dice el fabricante sean reales ,menos temperatura mayor rendimiento y algo menos de consumo en el caso de un amperaje real de la lipo.

Continuando con los vatios de los motores, en el caso del 3026-1400Kv tiene 1680w, el 4015-1070Kv tiene 1900w y el 4015-1450Kv tiene 1770w en cambio el 3026-1600Kv tiene 1470w.

Zeus, perdona pero parece que no he entendido lo que expusiste. Perdona. Es como dices, a mas kv menos dientes, y viceversa.
Pero con la duda que tienes acerca de como se puede reducir consumo jugando con las relaciones entre kv y dientes, siempre el resultado es que a mayor potencia mayor consumo. Es decir, si comparas las mismas rpm's de rotor con dos motores, uno mas potente que otro, y dos relaciones distintas, siempre habra mas consumo con el mas potente.
Perdona si te he liado con mis explicaciones, aunque he intentado exponerlo con la mayor claridad posible.
Hay que tener claros tres conceptos:
-Vatios (W), unidad de potencia.
-Voltios (V), unidad de intensidad.
-Amperios (A), unidad de consumo.
¿Por que al aumentar el voltaje se reduce el consumo? Pues muy sencillo, segun la formula W=VxA, para un mismo valor en la variable (W), si modificamos cualquiera de los otros dos, en este caso los voltios (V), aumentanolo, el otro que es amperios (A) -unidad de consumo- se ve reducida. Es tan simple como esto.

Comentas, Migus, que un motor que esta diseñado para funcionar a 8s es menos eficiente a 6s que otro que ha sido diseñado tambien para este voltaje. Pero eso no es cierto, porque la entrega de potencia en un motor electrico es totalmente lineal, ofrece desde el primer hasta el ultimo vatio con la misma eficiencia. Cosa distinta pasa en un motor de explosion, que necesita un regimen determinado para ofrecer un rendimiento optimo de potencia y par. Pero no hay que olvidar las limitaciones en rpm's para lo que ha sido diseñado, que no debemos sobrepasar.
Otra cosa, el la EFICIENCIA del motor, que depende de la calidad del mismo. En el caso de los Scorpion es del 85%.

Espero ayudaros.
Saludos.(http://www.helicopterosrc.net/richedit/smileys/YahooIM/103.gif) 

Pues si que es verdad que estamos aprendiendo mucho en este post, gracias a todos los que aportais un saludo.

Bueno, tendré que documentarme en el tema de los brushless, no sabía que el rendimiento es lineal. Gracias por la aclaración.

Corregirte el tema de la intensidad, la intensidad son los amperios no los voltios. Los voltios es la tensión o diferencia de potencial.

Bueno Migus, tengo que darte la razon. Aunque entiendo los conceptos he andado un poco despistado con las definiciones. De todos modos, en estos enlaces podeis leer la definicion exacta de voltio, amperio y vatio. Segun la RAE.
http://buscon.rae.es/draeI/SrvltGUIBusUsual?TIPO_HTML=2&TIPO_BUS=3&LEMA=voltio (http://buscon.rae.es/draeI/SrvltGUIBusUsual?TIPO_HTML=2&TIPO_BUS=3&LEMA=voltio)
http://buscon.rae.es/draeI/SrvltGUIBusUsual?TIPO_HTML=2&TIPO_BUS=3&LEMA=amperio (http://buscon.rae.es/draeI/SrvltGUIBusUsual?TIPO_HTML=2&TIPO_BUS=3&LEMA=amperio)
http://buscon.rae.es/draeI/SrvltGUIBusUsual?TIPO_HTML=2&TIPO_BUS=3&LEMA=vatio (http://buscon.rae.es/draeI/SrvltGUIBusUsual?TIPO_HTML=2&TIPO_BUS=3&LEMA=vatio)
Ahora que cada uno lo interprete a su manera.
;D

Bueno , ya sabemos que manteniendo el voltaje, siempre que tengamos más potencia tendremos más consumo . Ahora bien con 2 motores de igual potencia y diferentes kv tendríamos el mismo consumo , pero con cual combinación el motor demanda menos amperaje o cual demanda menos picos maximos de amperaje , el de más kv y piñon menor o el de menos kv y piñon mayor . Por plantearlo concretamente , en un tic-toc que motor mantendrá mejor las rpm , y por tanto tendrá una menor demanda de amperaje ?

Zeus, en mi opinion, y en ese caso concreto que expones, deberias medir el consumo comparando las dos alternativas, para ver la diferencia.
Aunque en teoria, si como dices son motores con igual potencia, consumo y voltaje, y aunque sean de diferntes kv's y distintos dientes, pero obtenemos la misma relacion final, CREO, y es mi opinion, que el consumo deberia ser el mismo.
 
Saludos.

zeus, buen planteamiento. A mi me has fundido los plomos, porque si lo enfoco de una forma pienso una cosa y si lo enfoco de otra al reves. Creo que aqui tb puede afectar mucho la mecánica, por la distinta reducción. Como no me veo capacitado ni para contestar ni para aclarar mis ideas :-) lo preguntaré a un gurú que conozco, a ver si me ilumina.

Cuanto mas pequeño sea el piñón, mejor, ya que no habrá picos de consumo tan altos, me explico:

Si tenemos un piñon pequeño, el rotor al llevar sus rpm, no podrá caer demasiado de vueltas, ya que le costará mucho más frenar el motor.


Y no os comáis tanto la cabeza, poner el piñon mas pequeño teniendo en cuenta las revoluciones que quereis, y buscad un motor que encaje.
Está claro que si por ejemplo tenéis un motor de 1900kv y 1300W, será preferible poner un piñon mas grande y usar uno de 1600kv y 1500W.

Salu2

ósea que la respuesta que expuso Xyz sobre que motor poner en el logo 400 la respuesta sería un 3026  1600 kv en vez del 4015 1070 kv . Aunque podría tener en cuenta sí quiere más potencia los que tú expones más atrás , el 3026 1400 kv con 1680 w y el 4015 1450 kv con 1770 w . Aunque ahora estamos en otra tesitura . Sí aumentas potencia aumentas consumo y necesitas más capacidad o reducir tiempo de vuelo . Eso es otro factor a valorar al elegir motor, sí realmente nos hace falta esa potencia porque el actual motor se nos queda corto o sí vamos a optimizar el nuevo motor .

Una consulta sobre el 4015 1070 kv , para llevarlo a 8s que capacidad de miliamperios debería buscar , y serán lipos de 8S o 4 más 4 ?


Pd : por cierto estoy planteandome poner esto en el heli , solo me pone en duda los 150 gramos que pesa http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/__6380__Watt_Meter_Power_Analyzer_Watts_up_Ver_2_.html (http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/__6380__Watt_Meter_Power_Analyzer_Watts_up_Ver_2_.html)

 
Pesa unos 70 gr. Lo que has visto es el peso de embalaje que te cobran. Ojo que continuo aguanta solo 50A y tu lo llevas cañerooo, jeje.

Como Lo lleva el compañero Breaker en un 600 me confíe  y no mire especificaciones , Lo raro es que el tenía picos de 55 A en una gráfica que puso ummmm entonces Lo suyo es ponerle entonces el cc 80 HV que tengo ummmm algún voluntario para ponerlo a prueba ? Jejejejeje no se sí Lo podría probar en el pro . Estaría bien el datalog para saber como voy de motor , lipos y consumo .

Zeus, sobre la pregunta que haces de que capacidad utilizar en lipos de 8s para el motor hk4015-1070 se me ocurre esto, aunque es solo mi OPINION.
Si con el motor que utilizas en tu logo el 3026-1600 tienes una auntonomia de 4:30min. con lipos 6s 2650mah, para utilizar el hk4015-1070 a 8s con una autonomia similar deberias tener tambien unos 2650mah, puesto que el consumo de ambos motores es tambien muy parecido. El 3026-1600 consume 70a y el otro 65a. Claro que por otro lado uno es bastante mas potente que el otro.
Yo probaria con unas lipos 8s de 2650-3000mah. Pero piensa que tambien aumentarias el peso del heli, habria que plantearse si mereceria la pena esto...

Siento si no te he ayudado mucho.
Saludos.

Estoy pensando en comprar el Scorpion 4015-1450Kv ,el 3026-1600Kv me va muy bien y personalmente me gusta mas por el motivo de que queda mucho mas espacio en el chasis pero ahora veo que con palas de 470 tengo algo mas de consumo y he reducido el tiempo de vuelo a 3:30 .

El dilema y sigo teniendo mis dudas, el 4015-1450Kv es mas potente que el 3026-1600Kv y en teoría el 4015-1450Kv tendrá mas consumo. Para obtener las vueltas necesarias para el 4015-1450Kv necesitare un piñón de 17 pero mi intención es poner el de 16 y aumentar el porcentaje de curva de gas para obtener las vueltas necesarias y de esta manera el motor con 100% visto y comprobado consume menos que con una curva al 80% en modo gobernó . En mi caso con el Jive no tengo opción en desactivar el modo gobernó y por este motivo este cambio también.

Gracias.

Si te gustan los 3026 por que no pillas el 1400 kv ? Tiene la misma potencia que el 4015 y sí te gusta más esa serie es una opción , ambos tienen 80A  y 1770w . Sobre Lo que comentas creo que los gobernor aunque pongas curva 100% siguen al 80 %, para darse margen de actuación . Ten en cuenta que sí subes potencia seguiras con esos 3:30 . Que tiempos hace Txicarron en su SE?  Ten en cuenta que Su 4015 va a 65 A , yo si quieres aumentar autonomía a subes capacidad o pones un motor menos potente ( 65 A 1430w)  ( o Lo pones a 8s Jajajaja como algún loco que anda cerca Jajajaja)

Esta seria la función del gobernó, en este caso queda un 20% de margen para poder trabajar, si aumentamos el porcentaje a un 95,100% el gobernó ya no trabajara, esta seria la teoría.

Txiki va a un 100% de motor sin gobernó, Scorpion 4015-1070Kv y piñón de 22, los tiempos de vuelo son de 4:00,4:15 y consume menos que yo. Tengo 2 opciones, me liquido el Jive y compro un HobbyWing o pruebo el motor de 4015-1470Kv.Zeus, el 3026-1400Kv no esta en stock.

Esto es una autentica comedura de coco….Yo creo que si los de Scorpion han sacado un motor especifico para el Logo 400 solo me queda que pensar que han hecho un motor muy eficiente tan valido para 6S como para 8S en este caso .Si llegamos a la conclusión que un motor con menos Kv es mas potente y mas eficiente ( con algo menos de torque que el 3026-1600kv y piñón de 16 ) el 4015-1070Kv a 6S y piñón de 22 esta dando muy buen resultado y respetando los consumos ,ahora el 4015-1450Kv me da que pensar que los señores de Scorpion han sacado este motor aun mas optimizado para 6S  ,no se a ver Zeus que opinas que tu te has puesto las pilas en este tema.

De todas maneras y repito que el 3026-1600Kv va muy bien pero es un poco tragón.

Te envido macho!,no paras que si jive que si hobbywing que si scorpion tal que si scorpion pascual jeje,si ya tienes un makinon!:).

Una pregunta el que da 1770W es el 3226/1400Kw ?

Es el 3026 1400kv

Jordi pues tienes varias opciones . Puedes volver  a palas de 425. Probar con un hobbywing sin gobernor que seguro ganas medio minuto y te pones en 4:00 . O comprar el 4015  1070 kv , pero sí Lo pones con gobernor casi casi estarás igual , quizás llegues a los 4:00  . También puedes probar con lipos 3300 a ver que tal . Lo que en teoría no deberías sería poner motores más potentes como el 3026 1400 o el 4015 1440 ya que ambos tienen 80 A de consumo , y por Lo tanto aún bajaras más de tiempo al aumentar consumo . Todo esto teórico , Lo único sobre Lo que sabemos como va es el SE  de Txicarron y los tiempos que da y a que voltaje bajan .

Bueno puestos a la comparativa de motores, zeusramon si ves estos dos Scorpions de 1400Kv el 3226 si da 1770W y picos de 2330W con respecto al 3026 que da 1680W,   el consumo de los dos es de80A lo que si el 3026 pesa 40gr menos que el 3226,  la pregunta,merece la pena esa difencia de W jugando con ese peso de diferencia, un saludo.

http://www.flying-hobby.com/shop/scorpion-brushless-motor-hk3026-kv1400-trex500-v2-p-2990.html (http://www.flying-hobby.com/shop/scorpion-brushless-motor-hk3026-kv1400-trex500-v2-p-2990.html)

http://www.flying-hobby.com/shop/scorpion-brushless-motor-hk3226-kv1400-500-size-heli-p-8730.html (http://www.flying-hobby.com/shop/scorpion-brushless-motor-hk3226-kv1400-500-size-heli-p-8730.html)

El 3226 sin duda , sí te fijas en los primeros posts hablaba de ese , pero como Jordi hablaba del 3026 ya Lo cogí de costumbre . El 3026 es antiguo y según pa pagina scorpion está descatalogado , sí te fijas es menos efectivo ya que con los amperios que consume deberia de tener la potencia del  3226 pero perdía por el camino 100w . Es como los nuevos 4015 , son 100% efectivos transformando el consumo en potencia . Siento sí confundi a alguien .

No si era solo esa comparativa entre esos dos motores, no hay motivo de confusión, por cierto haber cuando tengas puesto tu logo a 8s te haces una escapadita por aqui por Jerez para verlo tiene que ser bestial, saludos.

Zeus, se me acumula el trabajo.

Con palas de 470 va de lo, el sábado disfrute como nunca….como responde la maquina y con las palas Sab de Flybar corre muchísimo, total que me quedo con palas de 470.

No se si probar el 4015-1450Kv a ver que tal, de esta manera puedo utilizar el piñón de 16 que tengo, tendremos que salir de dudas y entre todos hacer un buen setup.

Esta claro que tendré que cambiar las baterías, ya estoy en ello y tendrán que ser de 3300 que podré hacer 4:00 vuelo y dejar un porcentaje bastante alto de un 35% más o menos.

Pues veo esa configuración muy buena , para ese motor de 80A Lo ideal para una curva de la lipo óptima sería como dices una 3300 de 25c reales y 30 mejor para llegar a 99A de continuo, Así seguro aprovechas más el % de. la lipo al descargarlas a menos Cs y aguantan el voltaje más tiempo .   

Un finde de levante tiro para allí que en el circuito no se nota hasta muy tarde .

Ok, alli estaremos.

Ya menciono Zeus el Scorpion 3226 y la verdad es que pinta muy bien y además por medidas cabe perfectamente ,sobran unos 4mm por banda mas o menos ,ya que la medida de diámetro es de 40mm ,3mm más que el 3026.

Saludos.

Este video ya se ha visto en alguna ocasión, pero seguro que hay alguno que le va a venir muy bien para saber como remplazar el eje del motor Scorpion.

http://www.youtube.com/watch?v=Oha3DuLWAkc (http://www.youtube.com/watch?v=Oha3DuLWAkc)

Seguimos liados con  motores . Está vez la duda va sobre como saber las rpm reales que llevamos en el rotor . Hasta ahora usaba la formula normal de :    (kv x piñon x voltaje) / corona . Pero jugando con el gobernor del castle me daba valores de rpm mucho más bajos con la misma configuración . Así que indagando logré averiguar que el software de castle a la formula que pongo le restaba el % de eficiencia , es decir la energía que se transforma en rpm y la que se pierde en calor . Y ademas es bastante la diferencia . El tema es que jordi f midio con tacometro las rpm de Su heli y eran incluso superiores a las teóricas de la primera formula , y eso desmonta mi tesis y el programa de castle . En principio me fio del tacometro . Que os parece? Entonces porque los fabricantes especifican el % de eficiencia ? Está descontado ya de los kv que dicen tienen sus motores ?

No te fies del programa del castle, no te da valores reales.

El gobernor del castle te da rpm mucho menores para tener mas juego, aunque lo pongas al 100% puede ir bien.
Tienes que tener en cuenta a parte de la eficiencia del motor, la energia que resta el rotor principal y de cola, que es mucha.
Nos sé como harás las cuentas, pero en voltage tendrás que poer algo así como 24voltios mínimo, si lo haces con 22.2 , ya sabes...

Es cierto , siempre pongo en el programa 22, asi como en las formulas . Probare con .
24. De todas formas me bajé la aplicación de tacometro y está tarde medire rpm para salir de dudas . Gracias andres . Entonces dime la forma en la que tú sacas las rpm de rotor .

Ahora con 24 sí me salen valores más creíbles , pero sigo sin saber sí debo quitarle a mis cuentas el % de eficiencia o no , es que son entre 300 y 400 rpm menos .

Zeus, en mi opinion si debes considerar el rendimiento del motor. En caso contrario, el fabricante no lo indicaria en las caracteristicas tecnicas. Fijate en la hoja de calculo de ready heli y veras como te pide esa variable.
Con respecto a los voltios, piensa que debes considerar una media dentro del rango de funcionamiento de las lipos, es decir entre 3,75 y 4.20, lo que resultaria unos 4v; luego quedaria: 4*6=24v, como bien indica Andreu.
Otros aspectos decisivos son los que comenta Andreu, ademas de la calidad y estado de nuestra lipo.

Espero haberte aclarado algo.

Yo antes lo hacia como tú poniendo 24 voltios, creo que si tenia en cuenta la eficiencia, pero lo mejor es que uses el calculador de ready heli, es el mejor que he probado con diferencia

Pues me bajé una aplicación de Android que decían que clava las rpm por el sonido . Calcule las rpm con los 23v que medi en la lipo , unas 2300 teniendo en cuenta la eficiencia . Puse el idle 1 (100%) y me midió 2265 . Claro el voltaje en carga baja , así que me clavo las rpm que llevaba .

Gracias a andriu me aclare , era una tontería pero que modifica , y mucho , las rpm resultantes. Lo que no me cuadra es las 2700 rpm que le dio a jordi f en el  400 SE de Txicarron con el mismo motor , piñon y curva al 100% que yo . De todas formas ya se Lo comentare en el hilo del 400 . Gracias a los 2 .
El tema es que voy a poner el 400 a 8 s y no sabía sí con el piñon de 17 me llegaría o no . Al final pedí el de 18 también y a Lo mejor más adelante me hace falta ponerlo a 2400 o 2500 rpm , por ahora a 2300 va lindo .

Como vas con tu proyecto "8s"?. Estoy deseando que nos cuentes...

 Xyz tienes el hilo del logo 400 abandonado , ya no sales del hilo del X5 Jajajaja. Allí comenté como fue el estreno . Probé con el piñon de 17 a 2300 rpm y no fue mal , mejor sin gobernor con 100% motor se me cogía las 2400 , voy a poner el piñon de 18 para ir a 2400 con gobernor o 2500 al 100% . Ya contaré . Por cierto la aplicación de Android CLAVA las rpm .

Cierto Zeus. Es que estoy como loco. Necesito tomar una decision con el heli. ¿X5 o logo 400?. Por eso, cuando creo decidir que el x5, prefiero ni pensar en el hilo del logo. Y al contrario, para no emparanollarme jejeje. Estoy pensando en abrir un hilo para que me aconsejeis.

Que aplicacion es la que dices: Android?

Pues no consigo que me cuadren las cuentas , ahora me salen con el 4015 1070 kv a 8 s 2816 vueltas en el tacometro, restando la eficiencia no sale ni de coña.

Zeus ,mira la captura, es con la calculadora de Readyheli ,creo que no vas mal .

(http://img839.imageshack.us/img839/3308/98444826.png) (http://imageshack.us/photo/my-images/839/98444826.png/)

El calculo es con 8S ,pinón de 17 y motor de 1070Kv

Muy bueno ese calculador , te dice voltaje minimo y calcula hasta la caída de voltaje y rpm ,muuuy bueno sí señor . Jordi entonces Lo dejó al 100% o Lo bajo algo de vueltas , a ver sí te cuello un video para que escuchés el motor .

Yo lo dejaría en unas 2700 vueltas, creo que más de 2800 ya va algo pasado. Tienes dos posibilidades, bajas de porcentaje de motor para tener las 2700 vueltas o bajas un piñón y la curva la dejas al 100%.

En la calculadora también puedes hacer el calculo con gobernó del Castle 3.0, no se a que versión se corresponde.

Mi propia teoría es piñón pequeño, más torque, menos consumo y menos vueltas o piñón mas grande mas consumo y mas vueltas, de toda manera visto lo visto en lo que se va comentado todo es muy relativo, ya lo seguimos debatiendo a ver si encontramos una configuración optima.

Mirad que buen enlace me dio axonman en el hilo del 450 pro .

http://homepage.mac.com/kmyersefo/timing/timing.htm[/URL

En el se realiza una prueba para determinar como actúa el timing y que valor varía . En primer lugar el timing Lo varía el variador , no el motor . Despues determinó , tras comprobar los datos de diversas pruebas a distintos valores de timing ,que Lo que varía el variador son los kv del motor. La proporción es que cada paso del variador (3,75,5,8 11,15,30,etc ) es como variar en 1 el número de dientes del piñon ; un diente menos en caso de bajar timing o un diente mas en caso de subirlo . Esto tiene diversas aplicaciones , por ejemplo en el caso de los posts anteriores vez de tener que bajar piñon para conseguir las rpm que necesito o bajar curva de gas puedo poner curva de gas a 100% y bajVr timing de 15 a 11 . La verdad es que ha sido un enlace muy ilustrativo , ya que todos los que leí anteriormente hablaba en términos de glow y de que adelantaba la "chispa"  , y eso en eléctrico como me no me aclaraba nada .     (http://homepage.mac.com/kmyersefo/timing/timing.htm)

Wuenax
Yo vuelo un Logo 400 con un Scorpion 3026-1210kV a 8S (2 de 4S-2650mA), piñón de 16T y un Jive 60 HV con governor al 67% .
Ya se que lo vereis una confuguración un tanto rara, pero la verdad es que va bien desde q lo tengo (2 años y pico) nunca eché de menos más potencia (al menos hasta ahora...). A unas 2700 rpm vuelo 4 min.

El tema es que ultimamente me está picando la idea de ponerlo a 6S, sobre todo por la comodidad de usar una sola lipo, y no tener que andar haciéndome packs, soldar más conectores (que por cierto me están rayando mucho ultimamente las soldaduras a conectores 4mm), y hasta creo que me ahorraría algo de pasta en lipos de 6S (eso aún tengo q estudiarlo..)

La verdad me tira bastante el 3026-1600kV, aunque con este creo que tampoco voy a tener más potencia que la que tengo ahora... incluso menos...

En cuanto al 3026-1400kV, pues lo que me tira un poco pa trás es su consumo. Lo digo porque el Jive 60 HV lo quiero seguir usando, y que me dure, y no se si con este motor irá muy forzado... En ready heli lo recomiendan para este motor, incluso el Kyle Dalh lo usa con este motor... pero no sé...

Alguien sabe el consumo medio del 1400kv con bastantes vueltas (2700)?
Y cuanto tiempo de vuelo me podría hacer, y con qué lipos?

Jaittek ese motor Lo he encontrado a 6s solamente , a 65A ummmm hay algo que no me cuadra . Pon un enlace de tú motor

Jejeje…
Zeus… el motor que llevo ahora es ese que viste. El tema esque a 8S también funciona..jeje.

Mi heli se lo pillé a un colega hace 2 años y pico. Fue y es mi primer heli de verdad (el CopterX anterior no cuenta, je). Mi colega lo llevaba a 8S (tal cual como lo tengo ahora) y como vi lo que zoskaba nunca me planteé mirar otro motor ni otra configuración. Y hasta ahora nunca necesité mas potencia, y con los tiempos de vuelo también estoy contento.


Ahora que ya controlo bastante más del royo este de los helis, me doy cuenta que la configuración que gasto no tiene mucha lógica, aunque ya te digo… si estoy pensando en cambiarlo es sobre todo por el coñazode los packs de 8S, las soldaduras, la mayor longitud total  de cables de lipo, y hasta creo que me ahorraría pelas con lipos de 6S …

Por eso estoy entre el 1600kV que gasta Jordi, y el 1400kVque no se quien lo tiene…

Hombre.. ahora que ya piloto bastante más, pues quizás me kundía invertir en más potencia y agilidad (1400kV/80A) pero respecto a éste, tengo serias dudas de si el Jive 60HV irá forzado para este motor a 2700rpm, y también que tiempos de vuelo obtendría, y con qué capacidad de lipos…
Por eso me cundía saber el consumo medio (y los picos) del1400kV… ¿alguien lo sabe?

Respecto al 1600kV, lo tengo un pelín más claro por los comentarios de Jordi, y aunque dice que es algo tragón (je), pues con lipos de3000mA supongo que 4 min los haría bien con vuelo cañero… (y hasta le aprovecharía el piñón..jeje)

Respecto al 4015 tuyo Zeus, si no fuese por lo de las 8S, pq ocupa un guevo, y pq en el 400 lo desaprovecharía bastante… pues estoy más entre los otros 2…

Jaittek el 1400 kv tiene un consumo máximo continuo de 80 A , imagina los picos . Realmente me parece el peor motor para un aficionado . Para un profesional al que regalan las thunder power de 150€ y compite con ellas si , pero a ver que lipo de las que nosotros usamos da 80 A , quizás las gens pero te tienes que ir a 3300 , con Lo que Lo que intentas hacer de ganar agilidad nada , las 3300 para el SE .Lo suyo es el 3226 1540w que con 70 A y 1600w va muy bien equilibrado . Aunque la mejor opción , ya que tienes configuración HV , el 4015 mío , y en caso de pasarlo a SE seguirias teniendo 4 minutos con vuelo cañero y son fatigar lipos .

Pd : sigo con el estudio del ripple. Con las gráficas he descubierto que el ripple es ridículo al 100% motor , y que al meter curva normal al 85% se dispara . También se dispara con gobernor , en la gráfica que pongo va a 2300 rpm , ósea bastante comodo , mantiene bien las rpm , pero a base de amperajes mayores que los que saca con motor a 100% , y viendo que son 600 rpm menos no me quiero ni imaginar el consumo con gobernor a 2600 rpm .

Gobernor 2300 rpm
http://img190.imageshack.us/img190/5656/gen2300gobernor.jpg (http://img190.imageshack.us/img190/5656/gen2300gobernor.jpg)

100% motor
http://img805.imageshack.us/img805/1976/gen100motor.jpg (http://img805.imageshack.us/img805/1976/gen100motor.jpg)

Varias cosas:

1) Si si... la verdad es que el 1400kv ya lo descarto totalmente. Aunque el variador lo aguante, las lipos que necesitaría no me kunden nada...

Ahora estoy entre el 1600kV que ya era el que más me gustaba, o el 4015 (y seguir con 8S...)

Como tengo el Jive 60HV, no podría volar sin governor, y según la calculadora de ready heli para governor, me haría falta un piñon de 20T para volar a 2700rpm. Sin embargo, el preset recomendado para ese motor, en ready heli le ponen uno de 22T. 
No sé entonces que piñon me haría falta. Zeus, tu cual crees que necesitaría? (20T o 22T)
De todas formas, tanto uno como otro los considero bastante grandes, y no se como le afectarán a lo del torque... supongo que  lo compensará la potencia.

Una cosa que no me está molando nada del 4015, es que según lo que dices, a 2700 rpm con governor (no tendría otra opción) el consumo se dispara bastante.
Según las gráficas, consumiste 1500mA a 2700rpm al 100% , y 1400mA a 2300rpm con governor (ya te digo tiu... no sé entonces cuanto será a 2700rpm y maniobras 3D)

2) Pongo una comparativa de potencias entre motores de la serie 3026, y la series nuevas 3226 y 4015:
P= V x I 
La comparación la hago considerando 22,2 V para 6S , y 29,6 V para 8S

3026-1400 ,  P = 22,2 V x 80 A = 1776 W  (según características es de 1680 W)
3226-1400 ,  P = 22,2 V x 80 A = 1776 W  (según características es de 1770 W)

3026-1600 ,  P = 22,2 V x 70 A = 1554 W  (según características es de 1470 W)
3226-1600 ,  P = 22,2 V x 70 A = 1554 W  (según características es de 1550 W)

4015-1400 ,  P = 29,6 V x 65 A = 1924 W  (según características es de 1900 W)

Conclusión: Los de la nueva serie 3226, y el 4015, son super eficientes, ya que la P teórica es practicamente igual que la real que nos pone el fabricante.
Los de la serie antigua 3026  vemos que dan bastantes menos W que los teóricos (96 W menos en el 1400kV, y 84 W menos en el 1600KV)
Y digo yo que por eso los de la serie nueva valen bastante más (aparte de por la novedad...).

En cuanto a eso, lógicamente me decantaría por el 3226-1600KV , o el 4015-1070kV
(no sé... no sé... de momento gana el 1600kV, je)

3) Zeus, lo del Ripple me deja algo flipado la diferencia entre entre 2700rpm al 100% , y 2300rpm con governor.
Si el ripple es como pienso un parámetro que define la simbiosis entre la Lipo y el sistema (equipación del heli + configuración)
pues se ve que cuantas más vueltas, mejor es el ripple = depresiones de las lipo menores.

Con governor, a parte de depresiones de más voltios, se ve que el valor medio del Ripple, va disminuyendo poco a poco,
como si fuera inversamente proporcional al aumento de consumo que necesita el governor para mantener las rpm a medida que el voltaje de las lipos disminuye. A ésto yo no le encuentro una explicación lógica...

Sin governor y muchas vueltas, el valor medio del ripple es mucho más lineal.

Menuda movida esto del Ripple !!

De todas formas, aunque en esta comparativa los valores sean bastante distintos, supongo que lo importante será no pasarse del 10% del voltaje de la lipo, (según los de Castle C.), que equivaldría a 2,96 V con 8S, y en el caso más desfavorable (con governor) en este caso no llega ni a 1 V, con lo cual serían valores óptimos y no creo que haya que rayarse mucho al respecto.  Porque si no... los que usamos Jives que hacemos...? Los tiramos? jeje.
Si esto lo tenemos en cuenta, pues son puntos que ganan los que vuelan al 100% sin governor.

Jaittek, como bien dices , los nuevos motores son bastante mas eficientes . Sobre Lo del piñon de 22 es para el 4015 a 6s , para el 1600 kv el ideal es el 16 , pero eso que jordi f te Lo confirma , que lleva ese motor , ese piñon y un jive . Lo de que te salga ese piñon a 2700 es lógico , el gobernor es para ir a bajas rpm (2300-2500) ya que los amperajes a altas rpm serían brutales. Por eso prefiero cueva 100% , una cuesta se sube mejor cogiendo velocidad antes de subirla que intentar  mantener la velocidad una vez empezada .Y si pones el jive al 100% no te saltas el gobernor ?
Lo de que el ripple baja al final habra que estudiarlo , también puede ser que evito maniobras bruscas al final del vuelo . El rizado se produce cuando el variador corta y abre continuamente , lógicamente al 100% la electricidad fluye libre , ya que con la misma configuración meto idle 85% motor el ripple de dispara de 0,05 a 0,95 . Según castle cuanto menor sea el ripple mas optima es la configuración . Ir con gobernor es equivalente al esfuerzo que hace EL heli en el arranque de 0 a 100% motor.

Sólo puedes decidir tú , el lío de cargar y usar 8s frente a la ventaja de grandes potencias a amperajes de risa, frente a la comodidad de ir a 6s . Por cierto dices que a 100% voy a 2700 , esas rpm son cuando está la lipo lista , las rpm normales están entre la 2880 al principio y las 2750 al final . Por cierto yo probaria un motor hecho para 8s , no creo que tú motor tenga un rendimiento óptimo si fue creado para 6s . Si vas a seguir a 8s con el 4015 yo pondría un 17 y pondría curva 100% y el jive que tire por donde quiera , aunque eso te Lo confirme alguien que Lo tenga, o bien ponle a 2400 rpm y acostumbrate a volar low rpm .

Como bien comenta Zeus yo tengo el 3026-1600kv y piñón de 16 y un 80% de motor con el Jive  a unas 2800 vueltas aproximadamente. Ahora con las Gens de 3300mAh estoy volando a un 70% para llegar a los 4 minutos (son unos cuantos vuelos para ver que tal me acostumbro) al 70% pero me falta por saber a cuantas vueltas voy al 70%, mañana lo miro.

Por otro lado me queda por probar el nuevo 3226 porque seguramente con el SE estoy haciendo padecer un poco el motor y el consumo igual se dispara algo mas…no lo se, claro esta que con gobernó el consumo es mayor.

Con la Card 1 se puede desactivar el gobernó pero personalmente no me gusto, el ruido del motor cambia, el arranque muy brusco y no hay opción de suavizarlo aun mas y se caí mucho de vueltas, de todos modos no le dedique mucho tiempo.

Jordi, crees con el 3226-1600 con 16 T usando gobernor a unas 2700 rpm y lipos de 2650 en el Logo 400 con vuelo cañero, podría hacer 4 min dejando las lipos entre 75 - 80% ?  O si no, qué lipos me harían falta?
(Aunque tengas el SE, pues haciendo una extrapolación (je) a lo mejor se puede deducir algo)

Zeus, eso de que el gobernor es para ir a bajas rpm (2300-2500), es así o querías decir otra cosa?

Yo usando governor estoy contento, y muy acostumbrado pq nunca volé sin él. 
Personalmente, mi objetivo sería una configuración que me dé 4 min a 2600 -2700 vueltas con governor.
Lo de tratar de acostumbrarme a 2400 vueltas, no me gusta porque hay maniobras en las que me kunden muchas vueltas y reacciones rápidas.

No sé... desde la teoría creo que lo ideal es que un heli mantenga las mismas vueltas de principio a fin, aunque pierda 30 seg. de vuelo y el Ripple sea mayor.
Tendría que probar lo de ir al 100% a ver si se nota algo en vuelo, aunque de notarse, no creo que sean cosas favorables... y lo de empezar a unas vueltas y acabar a otras, no me gusta nada... Las sensaciones al principio del vuelo no serán las mismas que al final del vuelo, y yo soy mucho de tratar de conocer al máximo el vuelo del heli, sus reacciones, y saber como me va a responder ante cualquier maniobra. Por eso no soy mucho de  tener varios helis y probar muchas configuraciones. Me cunde más acostumbrame a una configuración fija, para así volar mejor, sentirme más seguro y disfrutarlo más, que es de lo que se trata.

Zeus, con el 4015 y governor al 80% y esas 2600-2700 vueltas, que piñón me haría falta entonces?

Y por cierto, ya descubristeis o sabeis la fórmula para saber las vueltas más o menos reales sin usar el calculator de ready heli?
Me refiero a la forma de relacionar voltaje (y que voltaje), KV, piñones, eficiencia (e incluso Cs de la lipo y modo governor como en ready heli) ?
(Habría que hacerles una llamadita a los de Ready H. y pedirles que nos pasen el algoritmo de cálculo..jeje)

Sobre el piñon con gobernor en el 4015 a 8s no tengo ni idea , ya que el castle funciona diferente al jive en set rpm , en modo simple , que es como va el jive no he medido rpm pero creo que con el 17 o 18 seria el correcto . Lo de las rpm es la que NO se resta la eficiencia , al menos con motor al 100%,.

Iky me paso un enlace bueniiisimo ..http://www.giantcod.co.uk/forum/viewtopic.php?f=15&t=689 (http://www.giantcod.co.uk/forum/viewtopic.php?f=15&t=689) . Opinad que os parece.

sobre Lo de que el gobernor Su uso  ideal es a bajas rpm es por lógica ya que mientras mas bajas mejor las podrá mantener , ya que esas 2700 son casi las máximas que se consiguen con motor 100% al final del vuelo , mientras esas 2300-2500 las mantendrá perfectamente . Si intentas conseguir muchas rpm el gobernor no será igual de efectivo , no por nada , sino por que la lipo no dará de si ( a menos que te gastes 150€ por lipo.) . Una vez leí a dani pacha una frase que me gusto . Existen dos estilos de vuelo el americano , motor 100% y altas rpm  sin gobernor y el alemán-europeo , bajas rpm con gobernor .

Sobre Lo que dices que no te gusta ir al 100% prueba y coméntalo . No vas a notar en vuelo muchas diferencias , yo al menos no noto si voy a 2900 o si voy   a 2850 , ya que en esfuerzo caen como mucho a 2650 , rpm a las que tú vas y que por mucho gobernor que lleves si le pides paso se te cuelan en 2500 rápido . Esa bajada se nota mas , al menos yo la notaba mas  . De todas formas mi nivel de vuelo es pésimo y me guió por comentarios como los de dani cuando dice que el vuela con curva 100% , y que el gobernor es para gastar amperios  . También he leído la,opinión contraria , así que cada uno que vuele comoas,le gusté ,

Una de mis grandes curiosidades es controlar como funciona exactamente un variador en motores brushless, la PWM y todo eso.
Por eso, cuando Zeus puso en anterior enlace, no pude resistirme a intentar traducirlo y estudiarlo todo lo que pude.
Aunque es verdad que el enlace es muy bueno, a mi no me aclaró el tema del todo y aún sigo con ciertas dudas que espero que entre todos podamos aclarar.
Es un texto escrito por un particular en lenguaje medio coloquial, por lo que la tradución es un poco dificil, y hay cosas que no se bien lo que quieren decir.

Antes de hecer mis comentarios y preguntas sobre el texto, voy a poner mi traducción a ver que os parece, y si podeis explicar algunas cosas que dejo en negrita, os lo agradecería. Las imagenes de la gráficas no se como insertarlas, pero se pueden ver en el enlace.

Información privilegiada sobre Variadores

Los FETs (transistores de efecto de campo) que se utilizan en los controladores de velocidad para motores sin escobillas son pequeños interruptores electrónicos que cierran y abren, secuenciando la alimentación de las 3 fases del motor para hacerlo girar. Los transistores FETs tienen una propiedad muy especial que los hace muy adecuados para este tipo de uso. Cuando se abren, su resistencia es muy alta, de millones de Ohms, por lo que no dejan pasar nada de corriente. Cuando se cierran, tienen una resistencia extremadamente baja, de mili ohmios, por lo que están muy cerca de ser un corto circuito, dejando pasar toda la corriente y hay una pérdida de energía muy pequeña a través de ellos.

El único momento en que un FET tiene alguna resistencia real medible es durante el breve período de tiempo mientras  está cambiando de abierto a cerrado, o de cerrado a abierto. Durante este período de tiempo, el FET tiene una resistencia medible, y tiene toda la corriente de la fase pasando a través de él. Debido a esto, el único momento que el FET realmente tiene que disipar calor, es mientras está en el período de transición de abierto a cerrado, o de cerrado a abierto.
Cuando un motor está funcionando a toda velocidad ( al 100 % ) cada FET en el ESC se cierra y se abre 1 vez por ciclo de conmutación. Así que cuando el ESC están dando la velocidad máxima, es cuando hay el menor número de ciclos de encendido y apagado del FET.

Cuando un motor sin escobillas de 3 fases se ejecuta a menos del  100% del gas (throttle), la forma en que el ESC reduce la potencia del motor es cogiendo el pulso de cada fase y chopping it up into smaller pieces (partirlo en trozos más pequeños?). Así que cuando se ejecuta a menos del 100% del gas, en lugar de que el  FET se cierre y se abra 1 vez por ciclo de fase, se podrían cerrar y abrir 2, 3 o incluso 4 veces dependiendo de lo alta que se tenga puesta la frecuencia PWM.
Dado que la mayoría del calor generado por el FET se produce durante el tiempo mientras se abre o cierra, si se duplica o triplica el número de ciclos de conmutación por ciclo de fase, se generará el doble o el triple de calor en el FET.

La mayoría de la gente tiene la idea equivocada de que a medida que el acelerador baja, la corriente a través del FET disminuye, sin embargo esto no es así. Cuando el ESC se activa, el voltaje completo de la batería se transmite al motor si el gas está a tope o a  1/4  del gas (o a 3/4 ? ). Con el gas a tope, todo ese voltaje simplemente se transfiere durante un largo período de tiempo del ciclo, y con el gas al mínimo se transfiere durante un corto período de tiempo del ciclo. Debido a esto, la corriente transferida es pequeña con la configuración del acelerador baja, pero en cada pulso, la corriente a través de la FET es la misma.

El peor escenario para un CES es cuando se ejecuta con la posición del acelerador en torno a 2/3 (o a 1/3 ?). En este caso, los transistores soportan una carga pesada al cerrar y abrir varias veces por ciclo, sin tiempo para descansar entre ciclos. Es durante la operación en este rango cuando el CES más se calentará.

El ESC está siempre enviando una serie de pulsos to the motor as each phase is energized while the motor spins (al motor, ya que cada fase está activa mientras el motor gira?). Con el gas a tope, cada uno de estos pulsos es como una rounded off square wave (onda cuadrada redondeada?) con sólo 1 subida (encendido) al comienzo del ciclo y 1 bajada (apagado) al final del ciclo. Para reducir la velocidad del motor, estos ciclos se hacen más largos, pero cada pulso comienza a dividirse para reducir la potencia de salida. So at reduced power settings (Así que en la configuración de ahorro de energía?), los FETs pueden cerrarse y abrirse varias veces durante el ancho total del pulso.

Los dispositivos utilizados en esta prueba fueron los siguientes::

Una Lipo de 3 celdas 1800mAh parcialmente cargada a 11,8 voltios.

Un ESC scorpion 110 amp.

Un motor E-Max 2826 con un Kv de 810.

El ESC fue controlado con un controlador de servos por lo que el ancho de pulso de la señal de entrada se transmite al ESC.

La prueba consistió en el arranque del motor a todo gas (al 100% de throttle) con un pulso 2.0 mS desde el controlador de servo. Después se le mandó  1.8mS, 1,6 ms, 1.4mS y 1.2mS para obtener las lecturas del 100%, 80%, 60%, 40% y 20% del gas. Las formas de onda que se muestran a continuación se miden con la sonda de prueba en una de las conexiones de fase del motor, y con la referencia de tierra (0 V) en el terminal negativo de la batería.

Esta primera foto es una captura de pantalla de un osciloscopio digital con el motor en marcha a pleno rendimiento (al 100 %).


ESCThr100.jpg

En esta foto, la escala de voltaje es de 2 voltios por división, y la escala de tiempo es 0,2 ms por división. La referencia a tierra (0 V) se fijó en la primera división desde la parte inferior de la pantalla, por lo que si se cuenta desde ahí  hasta la parte superior de la onda, verá que hay 5 divisiones y media (5,5), lo que equivale a 11 voltios. El voltaje de entrada es de 11,8 voltios, y la unión del FET actúa como un diodo cuando se activan (cierran), por lo que 11 voltios es casi correcto si se considera el caída de tensión del diodo en el circuito.

Si se cuenta la duración de la onda desde un pico hasta el siguiente, se trata de 4,5 divisiones,  lo que equivale a un período de 0.9 ms (4,5 x 0,2). Esto da una frecuencia de 1111 Hz (f = 1 / T = 1 / 0,0009). Este es el número de veces que cada una de las tres fases se activan por segundo con el gas a tope (al 100 %). Para convertir este valor en RPM, primero multiplicamos por 60 para obtener el número de pulsaciones por minuto, que es igual a 66660 (1111 x 60). Ahora, ya que este motor tiene 14 imanes, y durante cada ciclo del ESC, el motor actúa sobre 2 imanes, se necesitan 7 ciclos para hacer que el motor de 1 vuelta completa. Así que ahora si tenemos 66.660 y se divide por 7 obtenemos 9.522 RPM.

Para verificar este número, si tomamos el Kv del motor, que era de 810 y lo multiplicamos por la tensión aplicada, que fue de 11,8 nos da 9558, que está muy cerca de los valores medidos de 9522. Como estamos haciendo una aproximación de los valores en la pantalla del osciloscopio, cualquier dato dentro del  5% se considerará bueno.

Vamos a ver qué ocurre cuando se inicia la reducción de valocidad. He aquí un gráfico del motor con el acelerador al 80%.


ESCThr80.jpg
   
Ahora se puede ver que el FET está cerrando y abriendo  1 o 2 veces por ciclo para reducir un poco la velocidad del motor. Todavía está girando en torno a 9500 RPM, pero ahora en lugar de un encendido y apagado por ciclo, ahora tenemos 2 ó 3.

Para alguno de vosotros, el gráfico puede parecer al revés, porque esperabais  que la velocidad del motor aumentara con los impulsos, en lugar de disminuir. Mientras  el motor funciona, las fases están normalmente a todo el voltaje de la batería, and the FET's pull the phase wire down to ground to get the current to flow. Here you can also see that the full 11 volts is still going to the motor phase (y el FET “interconecta” el cable de fase desactivada a tierra para que la corriente circule? (esto debe referirse a cerrar el circuito para que fluya la corriente) ). Aquí también se puede ver que los 11 voltios totales aún están en  la fase del motor, pero ahora sólo alrededor del 80% del tiempo, y un 20% del tiempo están sin tensión (abiertos).

Otra cosa a destacar en este gráfico es que también se puede ver la frecuencia de PWM. Si nos fijamos en los dos picos que se encuentran en la parte superior derecha de la pantalla, te darás cuenta de que son un poco menos de una casilla de distancia. En algún momento suponen entre 0,6 y 0,7 de una división. En realidad son exactamente 0.625 de una división.

Recuerde que el tiempo de una división son 0,2 ms, y esto se muestra en la esquina superior derecha. Para calcular la diferencia de tiempo entre estos dos picos, se toma 0,2 ms por división de tiempos, y 0.625 divisiones, y se obtiene un períodos de 0.125 mS. Ahora, si toma ese tiempo, y se dividen por 1 (f=1/T=1/0,000125=8000), es igual a 8000 o 8 KHz de frecuencia.
 ¿Por qué ese número nos es tan familiar? Porque es la frecuencia del PWM. Los 8 KHz de frecuencia PWM es la velocidad a la cual el ESC trocea la señal de fase que van hacia el motor con el fin de reducir la velocidad. The ESC fires as fast as the motor is turning (El CES dispara tan rápido como el motor está girando?), pero la cantidad de energía que entra en cada ciclo es controlada por la modulación de la señal PWM.

Sigue leyendo para obtener una  visión general. Todo  empezará a tener sentido ...

Ahora echemos un vistazo a la forma de onda con el 60 % del acelerador y veremos  cómo cambian las cosas.

ESCThr60.jpg

Hay un par de cosas que son diferentes ahora. En primer lugar el motor se ha ralentizado. Si nos fijamos en el tiempo entre los picos de la señal es ahora es de 5 divisiones, cuando en los gráficos anteriores eran de 4,5 divisiones. Esto significa que ahora estamos teniendo un período de 1,0 ms (5x0,2=1ms) que da una frecuencia de 1000 Hz. Convertirlos a RPM como lo hicimos antes , da una velocidad de motor de 8570 RPM.

Como los pulsos son ahora un poco más largos, se pueden incorporar más ciclos de PWM en cada pulso. En el primer  pulso de potencia se puede observar que la FET está abriendo y cerrando  5 veces por ciclo, y que la señal is still pulling all the way down to ground.

A continuación vamos a ver lo que las formas de onda con un 40% de energía.


ESCThr40.jpg
   

Ahora bien, si nos fijamos en la duración de los ciclos, hay ahora 5,5 divisiones. Este es un período de 1.1 mS y frecuencia de 909 Hz. Convertirlos a RPM del motor como lo hicimos antes da unas RPM de 7790.
Si tuviera puesta una hélice este motor, iría más lento, pero por seguridad, la hélice se eliminó durante la prueba. Ahora, con el motor funcionando a una velocidad inferior, con los 8 KHz de frecuencia PWM caben 6 pulsos por ciclo.
La forma de onda está empezando a redondearse en la parte baja de los pulsos. Aquí estás llegando a un punto donde el motor no está totalmente encendido, ya que no es necesario para mantener las RPM. Las señales se verían diferentes bajo la carga de una hélice.

Finalmente, aquí está el motor en un 20% del acelerador. Las cosas realmente son distintas ahora!


ESCThr20.jpg
   

El motor se ha reducido considerablemente, y ahora el tiempo entre los pulsos se ha incrementado a cerca de 8 divisiones, T = 1,6 ms. Se trata de una frecuencia de 625 Hz lo que equivale a 5.350 RPM. Ahora que el motor está girando más lento, hay tiempo suficiente para 9 picos PWM por ciclo. También se puede ver que al motor llega cerca de la mitad de energía de la fase entre pulsos del PWM. Si se mira cerca, también se puede ver pequeño rizado en la parte superior del pulso, mientras que la fase esta apagado. Estas pequeñas ondas se están produciendo a un ritmo de 8 KHz, en respuesta a los pulsos de poder que están surgiendo a través del motor durante cada pulso PWM.

Como puede ver, acurren muchas cosas dentro del ESC y del motor mientras se estan ejecutando, y esto sin hélice instalada y el motor sólo demandando un par de amperios de corriente sin carga. Si usted pone una hélice y funciona demandando corriente real con carga, las ondas serán mucho más feas!

Otra cosa con la que mucha gente comete un error es con el tamaño de su ESC para un motor. Muchas veces la gente utiliza un motor que está clasificado para 90 A de corriente máxima, y lo pone con una hélice tan pequeño que ella sola tira de 50 amperios. Entonces se imaginan que sólo con un  CES de 55 A va a ir sobrado. GRAN ERROR!

Un motor grande tiene más rollos de alambre alrededor del estator, y debido a esto, se presenta una carga mayor para el FET al cambiar de cerrado a abierto. La cantidad de tiempo que necesita el FET para cerrar depende del tamaño de la carga. La bobina de un motor sin escobillas actúa como un inductor, y los inductores (bobonas) por su propia naturaleza tratan de evitar  los cambios rápidos de la tensión. Esta es la razón por la que se utilizan como filtros de ruido en los circuitos DC.

En un pequeño motor con bobinas pequeñas, la resistencia al cambio de voltaje es menor, y el FET se puede activar y desactivar rápidamente. Con un motor más grande la inductancia del motor lucha contra el FET y hace más difícil para ellos el cerrarse y abrirse. Esto aumenta la cantidad de tiempo que el FET necestita para activarse, y como FET sólo se calientan durante el tiempo que cambian, aumenta el calentamiento de las piezas. Por esta razón, si se utiliza un CES que está diseñado para menos de la corriente máxima del motor, incluso si se ejecuta el motor a menos del valor máximo del ESC, el CES también puede sobrecalentarse debido a que está luchando contra una carga grande.

Así que si tienes un motor que está clasificado para 90 amperios, use un amplificador de 90 ESC o, mejor uno sobredimensionado en un 50%, incluso si piensa sólo en utilizarlo a 50 amperios. This way the number of FET's on the ESC is matched to the load that the motor will put on the ESC, and everything will run in an optimized fashion.

Bueno… La primera cuestión que me surge sobre el enlace este sobre los variadores, es el tema de las vueltas del motor.

Por un lado nos explica como se relacionan las rpm con el período de la señal que manda el variador al motor.

(Por ejemplo, con el gas al 40%, el período T de la señal es  1.1 mS, que equivale a una frecuencia de 909 Hz (F = 1 / 0.0011).  Este es el número de veces que cada una de las tres fases se activan por segundo con el gas al 40 %). Para convertir este valor en RPM, primero multiplicamos por 60 para obtener el número de pulsaciones por minuto, que es igual a 54.545 (909 x 60). Ahora, ya que este motor tiene 14 imanes, y durante cada ciclo del ESC, el motor actúa sobre 2 imanes, se necesitan 7 ciclos para hacer que el motor de 1 vuelta completa. Así que ahora si tenemos 54545 y se divide por 7 obtenemos 7791 RPM.)

Según esto, pues las rpm del motor dependen del periodo de la señal del variador.  Esto es lo primero que me rompe un poko los eskemas.

Bueno, en el caso del gas al 100%, compara las rpm calculadas de esta forma, con las calculadas por la forma tradicional de RPM = KV x V, y en ese caso, coinciden. En otros casos, pues yo creo que no coincidirían.

Mi duda sería como se relaciona el voltaje de la Lipo, con las RPM del motor.

Según lo del enlace, yo entiendo que el voltaje transmitido a las fases del motor es siempre el de máximo de la lipo, lo único que cambia es la frecuencia de los pulsos, que es la que nos da las rpm encada momento.

Entonces…  como se relaciona el Voltaje con las RPM?

Es decir, si alimento el mismo motor con 6S y con 8S, que es lo que cambia? Como hace el voltaje para generar más vueltas en el motor?

Si eso lo gestiona el variador, si con 6S aplicase la misma frecuencia de pulsos que con 8S, las rpm serían las mismas. Lo único que cambiaría es el voltaje de los pulsos transmitidos al motor, que eso sí que afectaría al consumo y al torque…. Pero yo no veo como afecta a las rpm…

De momento dejo esta primera cuestión, a ver si alguien lo controla y me la aclara…

Muy interesante tú pregunta .  A ver sí pudiera ser esto. Al 100% de motor , el variador no actúa casi nada ya que abre y todo se basa en Lo que venga de la lipo . A mas voltaje mayor es la fuerza generada en los electroimanes, y por tanto  mas vueltas por ciclo . Ósea que para unas mismas rpm los ciclos entre fases serán diferentes , ya que a más voltaje y mismas rpm los pulsos deberán de ser más rápidos que para reducir esas rpm a un menor voltaje . Por Lo tanto el voltaje influye en las rpm máximas . No se sí me explique bien . Las rpm vienen dadas por el voltaje y ya el variador adecua los ciclos pata conseguir las rpm con ese voltaje , y dichos ciclos serán diferentes a diferente voltaje . Imagina como un gobernor regula rpm , el voltaje va bajando y el variador va reduciendo velocidad de ciclos para adaptar rpm . Que te parece Jaittek.

Pd : perdona por tardar en contestar ,  pero normalmente cuando te saturas con un tema es mejor alejarse y volver con las ideas más claras .

Zeus, la verdad es que no entiendo muy bien lo que quieresdecir…
Vamos por partes:
Al 100% de motor , el variador no actúa casi nada
Según el enlace, al 100% el variador abre y cierra con unafrecuencia más alta, que es lo que genera más vueltas. Pero sí actúa.
ya que abre y todo se basa en Lo que venga de la lipo
Con esto no se lo que quieres decir.  El variador nunca abre permanentemente, yaque si lo hiciese, las 3 fases  estarían activasal mismo tiempo, y no existiría la secuencia de activación entre las 3 para quelos imanes la siguiesen. Lo de que todo se basa en lo que le venga de la lipo,según el enlace es verdad que el voltaje transmitido es el de la lipo, aunque apartir del 40% del gas, dice algo como que el voltaje transmitido es menor…
A mas voltaje mayor es la fuerza generada en los electroimanes.
Correcto
y por tanto  mas vueltas por ciclo
¿¿¿¿¿¿  ????? Esto porque lo deduces así? ¿Cómo relacionas la fuerza con las vueltas?
Ósea que para unas mismas rpm los ciclos entre fases serán diferentes
Yo esto no lo veo. Para mí, las rpm son directamenteproporcionales a los ciclos de las fases. A más ciclos de activación, másvueltas…
ya que a más voltaje y mismas rpm los pulsos deberán de ser más rápidosque para reducir esas rpm a un menor voltaje .
Esto no tengo ni idea de lo que significa.
Yo creo que lo que quieres decir es que al aumentar elvoltaje, la atracción al ser mayor hace que gire más rápido. No se… Los imanessiempre van a seguir por detrás a los polos activos, y si los polos dan 5vueltas o ciclos, los imanes también darán 5 vueltas, por mucho voltaje ofuerza que se le aplique.
Por Lo tanto elvoltaje influye en las rpm máximas . No se sí me explique bien
No se si te explicaste bien… lo que sé es que yo no loentendí muy bien..jeje
Las rpm vienen dadas por el voltaje y el variador adecua los ciclospata conseguir las rpm con ese voltaje , y dichos ciclos serán diferentes adiferente voltaje .
Sigo sin verlo….
Imagina como un gobernor regula rpm , el voltaje va bajando y elvariador va reduciendo velocidad de ciclos para adaptar rpm
Y no será al revés? Que cuando el voltaje de la lipo vabajando, el variador va aumentando velocidad de ciclos para adaptar rpm?

No sé… a mi este tema ahora mismo me sobrepasa. Estuve intentando aver si hay algún manual o análisis sobre esto  en la red, pero aún no descubrí  nada. Creo que también sería interesante conocerlos aspectos principales de los programas de los microcontroladores de losvariadores, pero esto tampoco es fácil de encontrar….
Yo de momento corto con este tema. Si descubro algo ya lopondré.
Zeus, yo no te entendí, pero no quiero decir que no tengasrazón. A lo mejor si lo explikas un poco mejor…
Saludos

Cuando el governor ve que baja pa tension el baja la velocidad de los ciclos para hacer ondas cuadradas mas largas y en consecuencia ofrecer mas energia al motor y generar mas potencia ya que la potencia no es otra cosa que la energia/tiempo. Por lo tanto en vez de hacer 2pequeñas ondas las junta en una mayor ( reduce la frecuencia de chopeado) pero a la vez aumenta la potencia suministrada.

Ben... pois haberá q retoma-lo tema entón.. jeje

Basandonos en el enlace que puso Zeus, a ver si estais de acuerdo con esto:
el enlace hace un análisis de como actua un variador sin gobernor respecto a las rpm del motor.

Entiendo que intervien 2 señales para generar la onda de salida deseada (modulación PWM = modulación por ancho de pulso)

Una es la señal principal que controla la frecuencia de la secuencia de activación de las 3 fases. A medida que damos gas en el stick, le mandamos unos determinados ms de señal al variador, que interpreta que tiene que aplicar una determinada frecuencia de activación. Para aumentar rpm logicamente aumenta la frecuencia. Al 100% aplica una frecuencia de secuenciado al motor de 1111 Hz, y al 20% de 909 Hz. Este rango de frecuencias es el que dan seguido los imanes del rotor.  Si le aplicamos p.ej 8 kh los imanes no se enterarían... (esto me imagino que será asi...)

La otra es la señal de chopeado, de 8 kHz en el ejemplo (esos famosos 8 y 16 kHz), que trocea la parte activa de la señal principal (abriendo/cerrando FETs) con esa frecuencia de 8 KHz, para no dejar pasar tanta energía.  Con el gas al 100%, esta señal de chopeado no interviene, y la parte activa de la onda se transifiere plenamente al motor con el voltaje de la lipo. Con el gas al 20% y pocas vueltas, el chopeado o troceado de la parte activa es máximo (pero siempre con la misma frecuencia de troceado de 8 khz), por lo que, además de que se transifiere menos tiempo de parte activa, el voltaje transmitido ya no es todo el de la lipo. Esto lo deduzco por las graficas del enlace al 40% y al 20%, aunque no entiendo como lo hace... Es como si al abrir y cerrar tantas veces los FETS, no le diera tiempo a la lipo de transmitir todo el voltaje, generando como un voltaje medio más bajo...

Si fuese con modo Governor, ya cambiaría el royo, y el variador actúa de forma distinta para compensar las caídas de voltaje, y según la programación del controlador del variador.

Gixxer... sobre esto que pones no me atrevería a comentar mucho porque no lo controlo.
Sería interesante si alguién pudiese poner algún enlace interesante sobre como actúa internamente el Gobernor.
yo de momento me quedo con la idea general que comentas

Saúdos por ehí

Leed bien el enlace y la buena traducción de jaittek( gracias por el esfuerzo ) . Es justo al contrario . Al 100% se hace un ciclo por vuelta ( 1-2-3) , la forma que tiene el variador de reducir vueltas es acelerando los ciclos por vuelta , de forma que en vez de dar una vuelta a medida que aumentan los ciclos cada vuelta da menos grados de giro , ya que antes de terminar de dar la vuelta al empezar otra vez el ciclo "frena" el motor . A más ciclos el motor da vueltas como a trozos , resultado ? Va más lento . Aunque no Lo entendais el enlace Lo deja claro , mientras menos % motor más velocidad de ciclos .

Partiendo de esa base no explica perfectamente el efecto . El FET en off tiene una resistencia de muchos ohmnios , y en on una resistencia tan baja que roza el cortocircuito . En entre el on y el off ( y viceversa ) cuando tiene una resistencia mesurable , y por tanto es cuando más disipa calor . Su aumentas  los ciclos aumentas la perdida de energía , ya que se transforma en calor disipado , por tanto a menor % motor menos eficiencia y más se calentara el variador . Ademas Lo deja cristalino. Centrarse en la,primera parte , la segunda,es mas liosa,.

Zeus... me da que tenemos una forma de interpretar el enlace un poco distinta...
Cuento la mía:

Las gráficas que pone se refiere a una sola fase.
La otras 2 fases harían lo mismo, con la misma frecuencia, pero con un cierto desfase entre ellas.
El desfase entre las 3, estaría calculado para que coinciada bien la secuencia de activación 1 - 2 - 3 - 1 - 2 -3 ....
respecto a la frecuencia única a la que van las 3 fases.

La forma de aumentar rpm, es aumentar la frecuencia de la señal. (De las 3 señales de fase).
La frecuencia la aumenta pues haciendo los ciclos (1 ciclo =  pulso de subida + pulso de bajada) mas cortos (de menor período).
Al ser los ciclos más cortos, los pulsos activos del ciclo estarán más juntos, que significa que se activarán más veces por minuto, y por tanto, los imanes los siguen más rápido. Esta es la forma de variar la velocidad.

Después está el tema del chopeado.
Aunque disminuyamos las rpm disminuyendo la frecuencia principal de las fases, la suma de muchas pequeñas partes activas (al 100%) va a resultar La misma que la suma de menos partes activas de mayor tamaño (al 20%). Ésto significa que entregaría la misma energía al 100% que al 20%, lo cual no sería lógico.
La forma de reducir energía a medida que disminuyen las vueltas, es aplicando una señal de chopeado que trocea la parte activa, para eliminar trocitos de parte activa, y así entregar menos energía. Esto es bueno para la lipo, pero malo para el variador, como bien dice.
La frecuencia de chopeado es fija (8 khz). Es tema es que, según lo que acabo de comentar, como al 20% los ciclos son más largos, digamos que entran proporcionalmente, más pulsos de troceado, disminuyendo así la energía a medida que bajamos gas.

Siendo ésto así, la señal de chopeado fija de 8 kHz, no tiene mucho que ver con la señal principal de frecuencia de variable. Es decir, que los imanes siguen solo a la principal, que en el ejemplo va de 1111 Hz (100%) a 625 hZ (20%). 
La de 8000 Hz es solo para trocear la principal y reducir energía entregada, y creo que los imanes no pueden seguir una secuencia de frecuencia tan alta, a la par que irregular...

Ésta es la conclusión que yo saco del enlace, y la veo muy lógica la verdad...

Zeus... entonces tú que crees? que los imanes siguen a la frecuencia de chopeado de 8000 Hz ?
como deduces que Al 100% se hace un ciclo por vuelta ( 1-2-3 ) ??
No crees que La forma que tiene el variador de reducir vueltas es acelerando los ciclos por vuelta, es contradictorio ?
A más ciclos el motor da vueltas como a trozos , resultado ? Va más lento .   Esto es verdad a medias. la secuencia de las 3  fases es verdad que es como a trozos, pero si esos trozos se mandan más rápido (mas frecuencia) la velocidad aumenta, y no disminuye como tu dices...

No sé Zeus... no consigo entender como visualizas tu el tema...
Que opinas tu de lo que comento?

Pues anda que no Lo dice claro , lee los 4-5 primeros párrafos de tú traducción .


Cuando un motor está funcionando a toda velocidad ( al 100 % ) cada FET en el ESC se cierra y se abre 1 vez por ciclo de conmutación. Así que cuando el ESC están dando la velocidad máxima, es cuando hay el menor número de ciclos de encendido y apagado del FET.

Cuando un motor sin escobillas de 3 fases se ejecuta a menos del  100% del gas (throttle), la forma en que el ESC reduce la potencia del motor es cogiendo el pulso de cada fase y chopping it up into smaller pieces (partirlo en trozos más pequeños?). Así que cuando se ejecuta a menos del 100% del gas, en lugar de que el  FET se cierre y se abra 1 vez por ciclo de fase, se podrían cerrar y abrir 2, 3 o incluso 4 veces dependiendo de lo alta que se tenga puesta la frecuencia PWM.

De todos modos jaittek, tu informacion resulta muy pero que muy interesante, me ha gustado que saques este tema. En cuanto pueda le enchufo el osciloscopio al esc a ver que hace realmente.

gracias gixxer. Lo malo es que yo no tengo conocimientos del tema a mayores. Simplemente me limito a análizar los textos.
Agradéceso sobre todo a Zeus, por poner el enlace...

Zeus, sigo pensando que te contradices o interpretas mal el enlace. Que no te parezca mal..jeje.

Afirmas que Al 100% se hace un ciclo por vuelta ( 1-2-3)...
¿Donde pone el enlace que hace 1 ciclo por vuelta? ¿Te refieres a 1 ciclo por vuelta del motor? Si lo piensas así es incorrecto.
El texto simplemete dice que al 100%  cada FET en el ESC se cierra y se abre 1 vez por ciclo de conmutación, que no es lo mismo...
Dependiendo del nº de polos del estator, y del nº de polor del rotor, necesitará más o menos ciclos para dar una vuelta completa.
Esto el enlace lo aclara con el ejemplo que tiene en cuelta el nº de imanes del motor.

También afirmas que la forma que tiene el variador de reducir vueltas es acelerando los ciclos por vuelta..
¿Donde pone eso el texto? Es al contrario, y de echo hace el calculo de las rpm para todos los porcentajes de gas.
Y las rpm dependen exclusivamente de la frecuencia (o período) de la señal principal. A mayor frecuencia, mayores rpm.
También influye lo del nº de imanes, pero en un motor, es un parámetro fijo para todo el rango del gas.
No interviene para nada en las rpm la frecuencia de chopeado.  Es verdad que a menos gas, los FETs abren y cierran más veces, pero en ningun lado dice que el rotor siga a esos pulsos de chopeado... ni intervienen en los cálculos.

Todo eso yo no afirmo que sea cierto, aunque lo vea lógico. Pero el enlace no pone eso que tu comentas...
Saludos y seguimos debatiendo

Buenas compañeros.

Estoy teniendo problemas con los motores Kontronik y me voy a pasar a Scorpion, más que nada porque no me llega el presupuesto para más Kontronik y porque los Scorpion se que son buenos y está contrastado su funcionamiento. Aun y así tengo algunas dudas.


Tengo un variador Jeti Spin 75 Opto y segun las especificaciones es para 75A en continuo y 88A de pico. El motor Scorpion 4020-1100 que da 78A máx en continuo, le es muy justo a ese variador? En teoria es un buen variador y deberia aguantarlo, pero no estoy seguro.


Si es demasiado justo estoy por mirarme el 4025-1100, que es algo más potente y pasar directamente a un variador HobbyWing 100A-PRO que también se que va muy bien. Con el 4025, perderia mucho tiempo de vuelo? Prefiero tener algo más de autonomia en vez de mucha más potencia.


Y por ultimo, el piñon que me venia en el Logo500 con el motor Kontronik (tango 45-10 1070kv) es de 21T, pero estoy leyendo que todo el mundo le monta piñones de 15 o 16T con el motor Scorpion... Es muchisimo cambio eso, no¿?



Saludos.

que problemas te ha dado el motor?

Me ha saltado uno de los imanes  a los 10s de arrancar y kontronik dice que no me lo repara...

Pues con lo que cuestan es como para mandarles a t***r por c**o. Porque desde luego barato no creo que haya sido

Metanei , te comentó como tienes el tema :

4015 1070kv - 65 A - 1430w a 6s (1900w a 8s)
4020 1100 kv - 78A - 1650 w a 6s
4025 1100 kv - 100 A - 2200 w a 6s

Tango 45-10 1070 kv - 50 A - 1100 w a 6s

Estas son las,opciones a 6 s . El problema de las 6 son los grandes amperajes . Yo Lo pondría a,mas voltaje , pero como ya tienes las,lipos nos limitaremos a opciones 6 s . No te podría decir sí tú variador aguantara, ya que esta ahí en el limite . Kile dahl lleva un kontronic 60 A y un motor de 80 A . En principio yo te diría que sí , ya que es raro mantener un pico de consumo mucho tiempo , y tú variador es de calidad estilo kontronic , asi que yo pondría el 4020 . Con el 4025 en hobbywing pondría un 120 para ir bien . Tú decides . Sobre el tema de los piñones dime vueltas que quieres y dientes de corona . El piñon varía dependiendo si usas gobernor y curva plana baja , si vas al 100% o según el voltaje y kv del motor . Con el motor , el voltaje , las rpm que quieres 'conseguir y si vas a llevar gobernor o no podremos elegir piñon . Postea en el hilo del logo 500 también a ver que configuracion llevan .


Pd : Jaittek preparate , te voy a,devolver las 5 dioptrias que me haces perder con tus tochos , ten las gafas cerca , jejejejeje.

Bueno, he de decir que los motores no eran nuevos, pero que les pase lo mismo a los dos y que Kontronik no quiera hacerse responsable con el paston que vale cada motor, tampoco lo veo coerente la verdad.






Gracias zeusramon, te lo has currado mucho. No sabia ni cuantos W sacaba el Tango.

A ver, yo de rpm's y demás no entiendo un carajo. Solo se que el 450 con el motor y variador de serie lo llevo al 100% y me lo paso teta. Y aún a veces me gustaria tener algo más de caña, pero no porque la necesite, sino porque me gusta que sea rápido y nervioso.

Lo que no quiero es pasarme de W y luego que tenga que bajar el heli a los 2min de haber empezado. Con el 450 vuelo unos 4:30m (al 100% de motor) y lo considero un tiempo muy razonable.

Yo también opino que el 4020 deberia ser suficiente, pero me queda la duda de si se me quedará corto. Supongo que tendria que ver algun logo 500 con esta config y ver que tal. Sabinero la lleva, pero su estilo de vuelo es muy diferente del mio...


Que rollo! Que indecisión!! grrrr!! Si me decido hoy creo que puedo tener el motor para el viernes y poder probarlo (POR FIN) el domingo, pero tampoco quiero correr demasiado.



Saludos.



Edito:

He encontrado este video en Youtube. Da la impresión que si tiene la caña que busco, además de que este lo lleva con un 22T, casi lo mismo que el mio. A ver como lo veis:
http://www.youtube.com/watch?v=WiUTHF-uzI8 (http://www.youtube.com/watch?v=WiUTHF-uzI8)

Yo te puedo echar una mano con la teoría , ya que controlo de motores , watios , capacidades de lipo y tiempos de vuelo para el logo 400   para el 500 alguien que tenga esos motores te tendrán que decir que lipos ,  cuanto tiempo vuelan y con cuántos watios se aguantan bien las rpm sin pasarse de amperaje . Yo , a no ser que te recomienden lo contrario propietarios , me cogería el 4020 si en un futuro vas a,seguir en 6s y me cogería el 4015 , tendrías osa potencia que con el kontronic actual y tienes la posibilidad de pasarlo a 8s y llegar a los 1900 w con una autonomía bastante grande gracias a consumir casi la mitad que el 4035 y desarrollar una potencia similar  , ese es el que llevó en el logo 400SE a 8s . Más indecisiones jejejejeje

Eso se mueve bien Metanei , yo le pondría un piñon más pequeño . El tema,del piñon ya,es cuestión de ir probando tiempo de vuelo , vueltas y agilidad que te gusté en el heli . Prueba con el 22 y después decides .

Buenas de nuevo,

He descubierto en otro hilo la calculadora de velocidades de rotor de ReadyHeli (http://www.readyheli.com/headspeed-calculator.html) y he visto un poco más de luz. Segun estoy viendo, si tengo el piñón de 21T significa que es de modulo 0.5 y si es de modulo 0.5 la corona del Logo 500 es la de 212T. Sabiendo esto, con el motor de 1100kv y una eficiencia del 85% (que mis baterías ya están viejunas) me da que tengo en el rotor entre 2570 y 2280 vueltas al principio/fin del vuelo:


(calculated for 100% throttle curve)
Hover RPM at beginning of flight: 2568
Hover RPM at middle of flight: 2365
Hover RPM at end of flight: 2282
Yo creo que eso es más que de sobras, pues según tengo entendido este heli sobre las 2300 va que se las pela.


Ahora sigo con la duda de si el variador de 75A aguantaría el tirón o no. Se me ha metido el miedo en el cuerpo de que se quede corto y a medio vuelo corte motor de repente y me pegue el trastazo padre, cosa que me daría bastante rabia. Si me va a ir justo me lo vendo y me pillo otro más potente.


Como lo veis?


Saludos!!

Yo Lo veo bien metanei , los chinos aguanta menos de lo que dicen , pero los variadores buenos tipo kontronic o jeti aguantan más dada la,calidad de sus componentes . Las rpm dependen también de,la,salud de las lipos , para,iPhone y Android hay una buenas aplicaciónes para medir,rpm , usala. El calculó que,te salió es bastante bueno . A ver que opinan los,demás

Yo probe la del iphone pero no me suele leer las rpm, parece como si no lo ' oyera'

Pues el de Android las clava -+15 o por ahí . Quizás Lo pones muy lejos ,  yo Lo pongo en el suelo , cerca del heli .

metanei con el 4020-1100kv tienes potencia mas que de sobra,tu el dia que lo estrene en manressa y lo viste piensa que solo lo levante para tantearlo sin tener siquiera el stabi configurado y para que lo vierais en vuelo pero una vez ya todo ajustado eso tira que da miedo y eso que yo lo vuelo al 85% de motor que ya sabes que me gusta volar sin excesivas RPM(sobre 2200),me extraña que con ese motor y piñon de 16T heches a faltar potencia,ahora,hace tiempo que no te veo volar y lo mismo te hace falta mas caña de lo que da ese motor,lo dudo,pero....
saludos.

Tu tienes el piñon de 16T? El mio es de 21T. Supongo que tu tienes la corona de 153T y la mia debe ser la de 212T (por el módulo del piñón, que es de 0.7 para los de menos de 18T y de 0.5 para los de 19T hacia arriba). En teoria es más o menos lo mismo.

Yo sigo volando como antes, el T-Rex a todo trapo. No se como me sentiré con el Logo. Por los videos que he visto el 4020 va de sobras para el heli, para nada más de lo que necesito...

Que variador llevas tu sabinero?


Saludos.

yo llevo en los 2 helis el hobiwing platinium 100 A pro,vamos el mismo que jordi en su logo pero el de 100A,pues si sigues volando igual no te comes ese motor ni patras,enrique y robert en su X5 es el que llevan y tambien el mismo variador que yo,no te digo mas.
saludos.

Hola metanei,

Te cuento mi propia experiencia. En el Logo 500 tuve el 4020-1100 y al principio me sobraba potencia, pero a medida que fui apretando un poco mas se quedo corto. Cuando me pase al Logo 500SE monte directamente el 4025-890kv con la intención de pasarlo mas adelante a 8S, el compañero Txiki monto el mismo motor pero a 8S directamente, no sabría decir el porque pero el mío a 6S funcionaba mejor que el del Txiki a 8S y dicho por el mismo, misma mecánica, mismo motor y las mismas baterías con la diferencia de uno a 8S y el otro a 6S. En el motor 4020-1100kv y el 4025-890kv funcionaba con el Jive 80LV, justo pero perfecto con el Logo 500SE y palas de 600.

Quizás la eficiencia del 4025-890 sea más eficiente que el 4020-1100kv

bueno pues ya tienes para escoger entre esos dos metanei,si no lo vas a pasar a SE pues puedes montar el 4020 y si no pues el 4025,como dice jordi.f cada cual te va a contar su experiencia,aunque bien es verdad que jordi ha volado el logo 500 mucho mas que yo y seguro que tiene mas experiencia con las configuraciones de este heli y conoce bien como mejorarlo.
saludos.

Metanei,

Fijate en las configuraciones que recomienda Mikado.http://www.readyheli.com/assets/images/mikadosetups.pdf?utm_source=Readyheli&utm_medium=PDF%2BDownload&utm_campaign=Pdf%2Bdownload%2Bfor%2Bmikado%2Bsuggested%2Bkits (http://www.readyheli.com/assets/images/mikadosetups.pdf?utm_source=Readyheli&utm_medium=PDF%2BDownload&utm_campaign=Pdf%2Bdownload%2Bfor%2Bmikado%2Bsuggested%2Bkits)

si jordi,pero tampoco es 100%exacto para que tenga que ser asi,por que por ejem. tu llevas el 3026.1600 KV en tu  400 SE y mikado te aconseja el 4015-1070 KV y los servos tampoco son los mismos y tal,y tu estas muy contento de como te va el heli,no?,por que yo lo veo un cañon,MIKADO te aconseja una serie de configuraciones como referencia +-, acorde con marcas con las que tenga un acuerdo comercial como pasa con muchos productos,a mi robert me comento que el 4020 es practicamente el mismo motor que el 4025 con menor consumo,te digo lo que me dijo el,yo de motores electricos entiendo solo de los 2 que tengo.
saludos.

Vamos por parte: el Scorpion 4020 fue el primer motor que sacaron clase 550,luego sacaron el 4025 ,clase 550,600 esto también esta pasando con otros tamaños de Helicóptero como puede ser los 700 que sacaron los 4035 que a su vez tambien se utilizan para tamaños 600 y ahora mas específicos los 4525 ,también tenemos !no acaba aquí la cosa porque ahora también tenemos los 5020 y el nuevo 5035,esta gente de Scorpion no para de sacar motor nuevos mas específicos y mas eficientes,bueno para nosotros o no.....

Soy consciente que el motor 3026-1600kv en el Logo 400 esta compensado pero mas especifico es el de 1400kv ,yo lo compre de segunda mano nuevo y no va nada mal con palas de 425 ,ahora con palas de 470 y algo mas de peso debido al aumentar baterías en milamperios el 3026 lo estoy haciendo padecer y la fatiga del motor ya se a manifestado,esta misma semana he tenido que cambiar rodamientos. En el caso del 4015 mas especifico para palas de 470 este es el que recomiendan para el Logo 400SE relación consumo,temperatura y a mi modo de ver por lo que voy siguiendo muy eficiente ,de igual modo que el 4020 que fue el primero ahora han sacado un motor especifico para palas de 470,500 que en este caso es el 3226,seguramente este es el que sustituye al 3026.

Yo no digo que el 4020 vaya mal ni mucho menos pero justo para palas de 550 ,yo lo probé con palas de 500 y era un autentico misil ,pero el Logo 500 personalmente va mucho mejor con palas de 550 .La decisión de comprar un motor optimo no es fácil y ente caso el compañero tiene dudas y por mi experiencia personal yo recomiendo el 4025 que a la vez es valido para un futuro pasar el Logo 500 a SE.

Con palas de 550 pasa lo mismo que el Logo 400 con palas de 470, va muy bien pero el motor padece mas y hay mas consumo ,esto de los consumos,watios,amperios y eficiencia,Zeus y compañía están hechos unos fenómenos.

Saludos.

Edito: en el caso del Rex 550 y el 600 ESP utilizan el mismo motor 600M

Muchisimas gracias por los comentarios Jordi. Me lo apunto todo ya que de momento va a quedar estancado el tema.

El caso es que tengo el piñon de modulo 0,5 a 21T y la corona es la de 212T, por lo que entiendo que si le metiera el 4025-890 me iban hasta a faltar vueltas, no? Para eso mejor cambiar la corona y el piñón también a la relación 153T/16T.... Casi mejor el 4025-1100 que es caña por un tubo y ahí no me iba a quedar corto jamás. Por lo que dices, la opinión de joromarc se fundamenta: con el 4020-1100 al principio me iría de PM pero a la que me soltara le pediría más y más y se me acabaría quedando corto...

Bueno, como decía me lo apunto todo, porque al decirme Kontronik que no me arreglaba los motores les dije que ni de coña iba a pagar por un motor nuevo, por mucho 25% de descuento que me hicieran, sobretodo contando que los dos únicos motores de su marca que había tenido se me habían estropeado sin motivo aparente y sin ninguna explicación por su parte y que la única solución que me daban era pagar nuevamente por otro motor. Les dije que no se lo tomaran a mal pero me parecía un servicio pésimo, siendo esa mi opinión y la que tenia toda la gente con la que había hablado en los foros españoles en los que solía frecuentar.... Y fíjate tú que eso de la opinión mía y de los foreros les ha llegado al alma porque me han mandado un correo esta tarde diciendo que uno de los dos motores si lo podían arreglar, que ya lo tenían apunto y en cuanto les pagara la reparación lo enviaban perdiendo el culo xD
En teoría la semana que viene me llega así que le daremos una ultima oportunidad a Kontronik a ver que pasa.

Igualmente, muchísimas gracias a todos por los mensajes y ayuda ofrecida. Me guardo todos los comentarios por si vuelve a fallar tenerlo en cuenta y no tener que daros la vara nuevamente.


Saludos!!

Me alegra oír eso metanei! Ya me huele a estreno! De todas formas como bien dices no esta de mas tomar apunte de lo que a comentado Jordi.f y mas con su experiencia con el aparato en cuestión!
Juraría que estos de Kontronic si se han puesto a repararlo le han cambiado el bloque entero de imanes y se han dejado de royos, no creo que se la jueguen recibiendo 2 con el mismo fallo.

Guuaayyy! Ya me tienes nerviosito esperando ese motor de Alemania! (http://www.helicopterosrc.net/richedit/smileys/YahooIM/3.gif)

Ya huele, ya!

Gracias!! Yo estoy que me subo por las paredes!! QUIERO ESTRENARLO YA!!!!!!!!!!!! GRRRRR!!!!

Sólo advertir una cosa , he investigado tú configuración y al ver que tú variador era HV y que tú motor pedía 50 A (un amperaje bastante bajo a 6s ya que a ese voltaje solo da 1100 w) mire que tú motor era 6-24 celdas , estos de kontronic siguen con celdas Nixx. Con estos datos llevas una configuración 8s , normal para un tamaño 500 y muuuy corta para un tamaño 550 y muuucho menos para pasarlo a SE , ya que a 8 s desarrolla 1480 w , Lo que se suele llevar en un tamaño 500 . Todo esto en la teoría , prueba a ver y comenta impresiones. Siento desiludionarte , sólo es para prepararte sí no notas la potencia que necesitas . Quizás al ser un kontronic rinda mejor que otros . Tú prueba y ya veremos .

Holas. Leyendo estos últimos mensajes, me surgió una pequeña duda en cuanto a utilización de motores a 6S o a 8S.
Hablais del 4015-1070kV, y del 4025-890kv, ambos diseñados para hasta 8S.
El consumo máximo continuo del 4015 es de 65 A a 8s.
El consumo máximo continuo del 4025 es de 95 A a 8s.

Mi duda es: ¿Si se alimentan a 6S, tendrán el mismo consumo máximo?
O visto de otra forma: Se seguirá cumpliendo la relación P=VxI ?
Es decir, p.ej en el 4015, si se alimenta con 6S, se podría seguir considerando un consumo de 65 A para la potencia máxima?
P= 65 A x 22,2 V = 1443 W.  Esto sería correcto?
Supongo que la eficiencia sería un poco menor, a parte de que se usarían piñones distintos y esto también afecta al consumo...

Zeus, tu tienes ese motor y data log. No se si lo pusiste alguna vez con 6S.
Mi curiosidad es si a 6S, el consumo en amperios sería el mismo que a 8s (por supuesto que con menos potencia)

Estoy practicamente seguro de que a 6s tendras menos potencia debida a una menor corriente de consumo. Date cuenta que la impedancia del motor es algo fijo, luego si reduces el voltaje en bornes del motor reduces su consumo y por ende su potencia.

El consumo o amperaje máximo de la carga ( en este caso el motor )  no varía en ningún caso , simplemente es que como demuestra Jaittek en Su formula , y Gixxer da la explicación especifica en motores , la potencia desarrollada varía en funcion del voltaje suministrado al motor ( a sus imanes) . Por eso es aconsejable para optimizar el motor trabajar a su voltaje máximo , ya que a igual consumo desarrolla una mayor potencia .

Joer... a ver si no la liamos ya... je

gixxer, Lo que comentas creo que se refiere a lo de la ley de Ohm: V = I x R
Entonces: I = V / R
Según esto, como la impedancia del motor R es fija, si bajamos Voltaje, la Intensidad también disminuye.
Esto es correcto en una resistencia eléctrica normal y circuito cerrado (p.ej en una bombilla),
aunque no creo que se pueda aplicar a un motor que funciona según los pulsos generados por el variador...

En ese sentido estoy más con lo que dice Zeus.
Bueno... los 65 A en el caso del 4015 serían los que aguanta de forma continua para la potencia máxima a 8S.
Con 6S la potencia será menor (P=VxI), y supongo que seguirá aguantando esos 65 A.
El tema es que a lo mejor, con 6S el motor demanda proporcionalmente más intensidad (o menos) que a 8S, porque eso ya depende un poco del diseño.. No se...
Bueno, yo de momento me kedo con que más o menos se cumple la fórmula para todo el rango de voltaje.

Jaittek y Gixxer , esa primera formula de la ley de ohm es aplicable a la lipo , que es la que genera la electricidad , la capacidad de demanda de la carga ( en este caso el motor ) es intrínseca a ella y viene dada por sus características internas en Su construcion ( ya no llego a más si la determina el bobinado , la calidad y capacidad de los electroimanes o por que , jeje aún no soy ingeniero , pero a este paso Lo llegaremos a ser ) . En cambio si nos vale la  formula P= VxI ya que el primer valor es el suministrado por la lipo y el segundo el de la carga.

Señores Scorpion acaba de anunciar su nueva linea de motores renovada HKIII 4020 y 4025. Por lo que describen en el 4020 de 6S a 8S, diseñado para un 550 tamaño con tres modalidades: 890Kv, 1100Kv y un 1350Kv.

Su hermano mayor el 4025 de 6S a 12S diseñado para tamaños 600 tendrá 5 modalidades: 550Kv, 650KV, 730Kv, 890Kv y el 1100Kv.

Aparte han mejorado el tema de el calentamiento en el motor por lo mencionado aqui: http://www.heliplane.net/2012/03/scorpion-hkiii-4020-hkiii-4025-series-motors/ (http://www.heliplane.net/2012/03/scorpion-hkiii-4020-hkiii-4025-series-motors/)

Un saludo.
 

Jaittek , como el texto es amplio y concentrado te propongo analizarlo por partes , sí no podemos discutir hasta la,eternidad .



Información privilegiada sobre Variadores

Los FETs (transistores de efecto de campo) que se utilizan en los controladores de velocidad para motores sin escobillas son pequeños interruptores electrónicos que cierran y abren, secuenciando la alimentación de las 3 fases del motor para hacerlo girar. Los transistores FETs tienen una propiedad muy especial que los hace muy adecuados para este tipo de uso. Cuando se abren, su resistencia es muy alta, de millones de Ohms, por lo que no dejan pasar nada de corriente. Cuando se cierran, tienen una resistencia extremadamente baja, de mili ohmios, por lo que están muy cerca de ser un corto circuito, dejando pasar toda la corriente y hay una pérdida de energía muy pequeña a través de ellos.

El único momento en que un FET tiene alguna resistencia real medible es durante el breve período de tiempo mientras  está cambiando de abierto a cerrado, o de cerrado a abierto. Durante este período de tiempo, el FET tiene una resistencia medible, y tiene toda la corriente de la fase pasando a través de él. Debido a esto, el único momento que el FET realmente tiene que disipar calor, es mientras está en el período de transición de abierto a cerrado, o de cerrado a abierto.
Cuando un motor está funcionando a toda velocidad ( al 100 % ) cada FET en el ESC se cierra y se abre 1 vez por ciclo de conmutación. Así que cuando el ESC están dando la velocidad máxima, es cuando hay el menor número de ciclos de encendido y apagado del FET.


Aquí analiza el funcionamiento de los FETS . Creo que hay poco que añadir ,aunque es importante a postiori , ya que aquí está la clave de porque al 100% es más eficiente el conjunto motor-variador . Y la clave es que según el último párrafo al 100% es cuando menos ciclos hacen los FETS ( 1 por ciclo de conmutación ) por tanto menor calor disipado, y por tanto menor energía perdida en forma de calor . En resumen más eficiencua.

Hola soy de Argentina y estoy por comprarme un fucion 50 mi primer heli electrico y no se que motor ni bariador colocarle yo tengo mis dos helis nitro
me podrian aconsejar por que donde vivo hay un heli electrico nuevo y es un trez 700 3gx que biene equipado.
 
Gracias

A que voltaje Lo vas a,llevar ? Supongo que a 12s no ? Cuanta potencia quieres ? Que tipo de vuelo haces ? Cuanto tiempo quieres volar ?

Hola gracias por responder , mi idea es colocarle dos bateria de 6S de 35-70C de 4000 MhiA, me gusta el buelo 3D y me conformo con unos entre 7 y 9 minutos como mucho quiero algo muy picante que no le falte potencio preferible que le sobre.
Lo voy armar flaibarles 

lo que compro es en china por que en argentina sale el doble de valor

Ufff 7 minutos haciendo 3D como no sea a muy bajas rpm no se , me parece difícil . Lo malo que potencia y  tiempo de vuelo son inversamente proporcionales . Te propongo 3-4 motores y tú decides.

HkIII 4025 550 kv.  65 A
HkIII 4035 530 kv.  80 A
HkIII 4035 500 kv.   ;85A
Hk.III 4035 560 kv.100 A
Align 600MX 510 kv 75A
A mas amperios mas potencia y mas consumo . Sí quieres volar 6-7 minutos coje el primero . Y 4-5 minutos el segundo y el align . El tercero 4 minutos y el cuarto calculó entre 3 y 3 y 1/2 . Esto son cálculos a ojo que varían mucho según piñon y configuración de curvas y estilo de vuelo .

suponiendo que coloco el motor align 600mx con que bariador me recomendas y que vaterias.
vi el bariador de escorpion la vercion limitada de 90A que tal ira?

Pues de un 80 HV en adelante , ya hay muchas marcas y precios . Ese scorpion commander es hv?

que te parece estes BEC para el motor align

http://www.century-rc.com/ecs/product_show.php?p_id=2700 (http://www.century-rc.com/ecs/product_show.php?p_id=2700)
http://www.century-rc.com/ecs/product_show.php?p_id=4811 (http://www.century-rc.com/ecs/product_show.php?p_id=4811)
http://www.century-rc.com/ecs/product_show.php?p_id=4170 (http://www.century-rc.com/ecs/product_show.php?p_id=4170)

El primero no vale , es LV . Cualquiera de los otros 2 vale . Yo tengo el castle 80 HV y estoy super contento .

que te parece este BEC
 
http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/__17983__Turnigy_dlux_80A_HV_Brushless_Speed_Controller_OPTO_.html (http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/__17983__Turnigy_dlux_80A_HV_Brushless_Speed_Controller_OPTO_.html)
 
Que pilas o que carecteristicas recomendas para la configuracion con el motor 600MX y el BEC escorpio 90A?

Turnigy para los 450 cógete el castle , el scorpion o cualquier buena marca sí los $$$$ te lo permiten . Las lipos mis compis usan en el fusión las rhino 6s 3700 25 c , pero esas cuestiones ponlas en  el hilo del fusión , que ellos sabrán mas .

OK muchas gracias y me orientaste muy mucho buena suerte.
Saludos a los iguales en tu pais.

Hola Zeus.
Ese parrafo también pienso que no ofrece mucha discusión.
Si te parece pasamos al siguiente.
Yo hay algunos en que si tengo importantes dudas, y me gustaría saber como los interpretais vosotros...

Bueno... primero aclarar una cosa de las gráficas:
http://www.giantcod.co.uk/forum/viewtopic.php?f=15&t=689 (http://www.giantcod.co.uk/forum/viewtopic.php?f=15&t=689)

Por ejemplo en la primera gráfica (al 100%), el ciclo empieza donde sube la señal, y acaba donde sube la siguiente. Es decir: 4 divisiones y poco.
La parte donde está activa la fase, es la parte positiva de casi 3 divisiones, no?

Lo digo porque más adelante me surgen dudas y no sé si será al revés...

Jaittek así Lo entiendo yo también ,el ciclo empieza donde sube el voltaje y dura hasta el comienzo del otro . 3 fases en total para hacer un cíclo completo . No es así ?

Seguimos analizando :




Cuando un motor sin escobillas de 3 fases se ejecuta a menos del  100% del gas (throttle), la forma en que el ESC reduce la potencia del motor es cogiendo el pulso de cada fase y chopping it up into smaller pieces (partirlo en trozos más pequeños?). Así que cuando se ejecuta a menos del 100% del gas, en lugar de que el  FET se cierre y se abra 1 vez por ciclo de fase, se podrían cerrar y abrir 2, 3 o incluso 4 veces dependiendo de lo alta que se tenga puesta la frecuencia PWM.
Dado que la mayoría del calor generado por el FET se produce durante el tiempo mientras se abre o cierra, si se duplica o triplica el número de ciclos de conmutación por ciclo de fase, se generará el doble o el triple de calor en el FET.


La forma de reducir las rpm del motor es Lo que no término de entender , a ver sí más adelante Lo aclaramos . Sí entiendo que coge cada fase y la divide pero no el efecto que esto produce ..  Así lo veo yo . Tambien una cosa interesante es la frecuencia PWM , que al 100% no afecta , y entra en activo a la hora de reducir rpm . A mayor frecuencia PWM  mayor será el número de divisiones de cada ciclo . En que afectaria eso ? Una mayor precisión a la hora de marcar las rpm ?

También está claro que a menor % mayor calentamiento del variador , en contra de Lo previsible .

Zeus, la forma de reducir las rpm es lo más fácil de entender del enlace. Lo hace modificando el periodo / frecuencia de la señal.
Si te fijas, al 100% los ciclos son más cortos (mayor frecuencia) que a al 20%.  Esto lo demuestra con los calculos, que ya comentaremos.

Yo lo que no entiendo es como hace el cálculo para saber las vueltas. Hay un párrafo en que dice que las señales mostradas se refieren a 1 sola de las fases, y el cálculo lo hace a partir de la frecuencia de esa señal.
Lo que no entiendo es que si para que el motor avance se tienen que activar secuencialmente las 3 fases, la frecuencia resultante de la secuencia no tiene por que ser la misma que la de 1 sola fase (que es la que utiliza para el cálculo).

Me explico:
Fase 1: -__-__-__ (esta sería p.ej. la gráfica mostrada, con su frecuencia determinada)
Fase 2: _-__-__-__ (esta no se muestra, sería de la misma frecuencia, pero con el pulso positivo un poco adelantado respecto a la fase 1)
Fase 3: __-__-__-__ (esta no se muestra, sería de la misma frecuencia, pero con el pulso positivo un poco adelantado respecto a la fase 2)

Yo lo que no entiendo, es que la frecuencia que habría que considerar para el cálculo, para mí sería la que determinan los pulsos positivos de las 3 fases,
que si están desplazados los mismos grados entre ellos, daría una frecuencia total de aproximadamente 3 veces mayor...
Yo lo veo así.... No se si me explico bien... De todas formas me seguiré rayando un poco a ver si consigo descubrir el razonamiento del enlace.

Lo de que al 100% la frecuencia de chopeado no actua, supongo que será porque al 100% se supone que la potencia transmitida hacia el motor debe ser máxima, y por eso no actúa.  Eso lo controlaría la electrónica y la programación del microcontrolador del variador.

Esa frecuencia de chopeado es fija (8 kHz en este caso) y simplemente sirve para reducir la potencia transimtida a medida que bajamos rpm.  Cuando las rpm son bajas, la frecuencia es baja y el período grande. Al ser el período grande, digamos que caben más pulsos de chopeado dentro de la señal principal. Si cabe más chopeado, menos energía se transmite al motor.

Hola a todos, necesito una pequeña ayuda ya que uno esta aprendiendo, acabo de pasar de 450 a 500, compre a alguien del foro un trex 500 con la siguiente configuración:
 
3 x ds 510
1 x ds 520
GP 750
 
motor Scorpion 3026-1600 piñon 13
variador hobbywing platinum 80A
 
en las primeras pruebas de vuelo el heli coleteaba arriba y abajo, no cola de pez.
despues de revisar y hacer pruebas mejoro algo, lo último que me lo dejo casi perfecto fue activar el gobernor y voy a 80% en normal, 90 en idle1 y 96 en idle 2.
 
aun asi lo veo un poco bajo de vueltas, incluso al 80%
 
lo mejoraria cambiando el piñon? puede tener algun problema el motor?
 
 

Calibraste el variador con la emisora ?

si, estan ajustados los limites, y el variador configurado a 8 Khz, timming a 7,5 (las caracteristicas dicen 5)

Ponle en 15 el timing sin miedo . De todas formas ese cabeceo tiene pinta de ser por bajas vueltas pero al 80% con ese motor y piñon de 13 es raro. Al 90% te Lo hace ?

a 90 no se lo aprecio, donde mas se le nota es entre 70 y 75%

Zeus... No tendrás por ahí una gráfica del 4015 con el logo 400, y otra con el SE ? Para compararlas...

Estoy interesado en el 4015 para el 400 a ver si consigo más autonomía (y más adelante para convertirlo a SE)
Qué tiempos hacías tú con el 400? Yo lo pondría con el governor del Jive y de momento a 8S (2650mA) para aprovechar las lipos que tengo...
También supongo que con ese motor, al tener más potencia y más torque, probablemente con 2500 - 2600 vueltas vaya sobrado..

Y por cierto... tu no probaste a bajar vueltas? a mi las 2900 que llevas al 100% en principio me parecen un poco animalada para ese motor y también para el heli... No sé... a lo mejor con 2700 o así te va igual de bien... no?
pero no sé... esto lo pienso desde la teoría claro..jeje.

Saludos

Sí que tengo ambas gráficas , sólo que en el 400 lleve las 3D pro de hk que son malas a rabiar , me dan 150 rpm menos que las edge 473 , el consumo era exactamente el mismo con las 3D pro 330 mm que con las 473 mm y en carga el heli perdía muuuuuuchas más rpm que con las edge . La autonomía en ambas configuraciones ( 6s y 3D pro330 mm y 8s edge 473mm) era la misma , 4:30 bajando a 3,77.

Sobre el tema de las,rpm probé a 2700 al 100% y no me gusto porque al final del vuelo te da 2500 y en carga se mete en 2200-2300. A 2900 a 8s en tic-tocs ni se entera el rotor , le puedes meter Lo que quieras , que te cuenten pakito y andriuP6 como tira . Ademas a mi me gusta meterle fuerte  y que salga rufeando palas , me gusta tener potencia y con curva plana sólo se consigue a altas rpm . Con las rpm gobernadas es diferente y con 2500 es suficiente ya que no bajan las rpm durante el vuelo y se mantienen mejor en carga . También wsta la opcion de Yastin , altas rpm (2800 ) gobernadas Jojo eso sí que tiene que tirar , pero eso machaca las lipos de Lo lindo con el alto amperaje que requiere y una autonomía entre 3 y 3:30 que la verdad aún no me hace falta.  Por ahora sigo así , aunque en cuanto pueda pruebo el gobernor del v-stavi , ese sí me atrae , los gobernor de los variadores considero que siempre llegan tarde.

 
Define "llegan tarde". Normalmente se puede configurar el gobernor en modo high o low (dependiendo de si se quiere una respuesta rápida o lenta).
¿Con "llegar tarde" quieres decir que no aguantan bien las vueltas? Es simplemente una consulta (que siempre te piensas que estoy discrepando y no es así).

El gobernor "high" o "low" es en función del rango de rpm que queramos , no la respuesta , eso es la ganancia , que sólo en algunos variadores ( castle) es configurable.

Lo de llegar tarde es que el variador empieza a meter amperaje cuando la caida ya se a producido . Si en una cuesta que ya estas subiendo prisas a fondo Lo único que ganas es mucho consumo con un mínimo rendimiento , Lo que hace el v-stabi , al ser el controlador flybarless es acelerar " antes " de subir la cuesta , ya que el es el que recibe la orden de movimiento, a eso me refiero .

Tomado de las instrucciones de mi variador (un Turnigy SuperBrain 60A):

Option 2: Governor Low   -   For helicopter application. Controlling frequency becomes slow, control gain becomes increasing.
Option 3: Governor High   -   For helicopter application. Controlling frequency becomes faster, control gain becomes decreasing.

Yo cuando lo leí entendí que en High va comprobando más veces por segundo las RPM por lo que la respuesta es más rápida que en Low (que lo comprueba menos veces por segundo).
Aún así no puedo asegurarlo, sólo es lo que yo entendí.
 
En las instrucciones del YGE-60 del Protos pone:
 
fast (Gov.) can be selected along with both governor modes. This feature increases the control loop frequency and can be used above a magnetic pole commutation frequency of 80000 per minute. (poles/2 x motor rpm)
 
Además en este variador se permite configurar los parámetros P-Gain e I-Gain del gobernor que permiten ajustar la "fuerza" de ajuste y la "rapidez" de ajuste.

Zeus, Si haces 4:30 min con palas de 473 mm a 2900rpm sin gobernar,
supongo que con mis maniac de 423 y 2500 rpm governadas supongo (y espero) que al menos me de también para esos 4:30 min.

Una curiosidad que tengo y no encontré ningun sitio donde se comente, es la comparación entre palas maniac y las edge...
Si alguien probó las 2 y puede comentar algo, se lo agradecería.  Yo en principio con las maniac estoy contento, pero claro... sin probar nunca las edge...

Yankee... yo tengo en Jive, y las opciones de configuración que ofrece son estas 3 (es mi traducción del manual)

- Smooth + / - . Esto se refiere a lo suave que actua el governor. Si lo aumentamos, el governor trabajará más suave, y el gyro trabajará menos.  Si lo reducimos, el governor trabajará de forma más instantánea, pero la cola se vuelve más nerviosa.

- I Gain + / - .  Aumenta o disminuye la ganancia integral. Aumentandola, la desviación de las rpm se reducirá más rápido, y el gyro trabajará más. Disminuyendola, la desviación de las rpm se reducirá más lentamente, y el gyro trabajará menos.

- P Gain + / - .  Aumenta o disminuye la ganancia proporcional. Aumentandola, la desviación de las rpm se reducirá más rápido, y el gyro trabajará más. Disminuyendola, la desviación de las rpm se reducirá más lentamente, y el gyro trabajará menos.

Por lo que dice, aumentando ganancia también reduces el tiempo de reacción. Sería como un giróscopo, y es lógico. Eso sí, como dice Zeus, siempre empezaría a actuar cuando se produce una caída de vueltas (si la ganancia es grande, necesitará menos caída para empezar a actuar).
De todas formas recomienda no andar fozando mucho en esos parámetros...

El governor del Vsatbi quizás se pueda anticipar un pelín a la caída de rpm, porque creo que también tiene en cuenta los movimientos del stick de paso / gas.

Yo saqué esa conclusión de las instrucciones del gobernor del hobbywing. Ponía 2 graficas y en función de las,rpm de motor a conseguir te daba si ponerlo en low o en high y el % de motor al que el motor alcanzaba dichas vueltas .

El primer texto creo que se refiere a la frecuencia de conmutacion de las fases , aunque el become ( significa. "llegar a ser " según creo ) no se como interpretarlo y en ningún momento dice nada de frecuencia de análisis , sugun traduzco a frecuencias de conmutación bajas la ganancia del gobernor debe subirse y viceversa en modo high.

En el segundo texto sí Lo deja claro que se refiere a que se seleccione apartir de las 80000 conmutaciónes de fases por polo . Una cosa es la ganancia , que es Lo que ajusta la reacción frente a la perdida de rpm y otro a la frecuencia de conmutacion de los polos a los que trabaja cada modo . Así Lo interpreto yo .

Jaittek yo uso lipos 2500 , con Lo que tú deberías llegar a,esos 4:30 tranquilamente , incluso 5 sí las palas son buenas ( nunca las probé )

Sobre el gain mucho cuidado que el gain alto te sube el ripple peligrosamente , por eso recomienda precaución .

Yo entiendo sobre lo que pone Yankee del turigy, que con LOW, el control de las rpm es más lento por tener menos resolución (menor frecuencia de control), pero sin embargo la ganancia se incrementa. Esto supongo que se referirá a la fuerza con la que actúa, aunque no entiendo porqué aumenta. Supongo que porque no tiene que estar actuando de forma tan tan tan instantánea al no detectar las rpm de forma tan precisa. Supongo que por ser un variador de gama media baja mejora una cosa a costa de otra, no se...
Con HIGH sería al revés.

Y respecto al YGE, lo mismo. El Fast aumenta resolución con la que analiza las rpm (y por tanto rápidez de respuesta). La diferencia en este caso es que al ser mejor variador, a parte ofrece la configuración de las ganancias..

Bueno... es lo que yo entiendo..no confirmo nada, jeje

Puede ser también , esto de interpretar un concepto electrónico sumado a la traducción de cada uno no se jejejejeje. En el hobbywing iba así y estaba claro , quizás en otros variadores sea diferente . En el YGE fast no es  un modo de gobernor ( como low o high) ya que se puede usar en ambos modos , será una frecuencia de rastreo que hace más efectiva la ganancia y se puede usar a partir de 80000 conmutaciónes de ciclo por polo , es diferente a los modos de gobernor.


Jaittek sigue a 8s , con el 4015 SÍ merece la pena , no veas Lo que le va a gustar al jive esos 1900,w para poder mantener las rpm , ya que tienes el habitó y la infraestructura prueba , seguro que te gusta .

Buenos aportes, entre todos iremos sacando en claro el asunto.

Como siempre en la,aplicación castle link todo muy bien explicado . Aquí va que los modos high y low van asociados y optimizados en función del rango de rpm de MOTOR con que vamos a trabajar

(http://img854.imageshack.us/img854/7894/imag0766n.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/854/imag0766n.jpg/)

Correcto Zeus.
"Governor Low traslada la señal del gas, a una velocidad de rotor predefinida.
Este modo le permitirá al motor ser governado a unas RPM eléctricas (del motor) de 10000 a 64000 rpm.
Tener en cuenta que las RPM eléctricas son las rpm vistas por el variador sin tener en cuenta los engranajes y el tipo de motor.
Tu puedes determinar que valor de gas necesitarás para la velocidad del rotor deseada, mediante el uso de la señal la velocidad del rotor más baja.
Si con Governor Low no conseguimos la velocidad deseada, cambiar a Governor High y configurar subiendo el gas hasta conseguir las vueltas deseadas".

Yo entiendo que esos 2 parámetros simplemente valen para indicar el rango de rpm que llevará el motor para optimizar a su manera el rendimiento del governor , sin saber como....
Supongo que el Castle tendrá más ajustes (velocidad de respuesta, ganancia, ....) no?

Ganancia tiene seguro , pero no se sí da mas opciones , tengo poco estudiado el modo gobernor , yo Lo use en simple y en set rpm

Aprovechando el tema que esta calentito damos otro empujón . El primer texto estaba claro.  Aquí empiezan algunas dudas .

Cuando un motor sin escobillas de 3 fases se ejecuta a menos del  100% del gas (throttle), la forma en que el ESC reduce la potencia del motor es cogiendo el pulso de cada fase y chopping it up into smaller pieces (partirlo en trozos más pequeños?). Así que cuando se ejecuta a menos del 100% del gas, en lugar de que el  FET se cierre y se abra 1 vez por ciclo de fase, se podrían cerrar y abrir 2, 3 o incluso 4 veces dependiendo de lo alta que se tenga puesta la frecuencia PWM.
Dado que la mayoría del calor generado por el FET se produce durante el tiempo mientras se abre o cierra, si se duplica o triplica el número de ciclos de conmutación por ciclo de fase, se generará el doble o el triple de calor en el FET.

Este párrafo esta claro y mod comenta que cuando reducimos % motor se divide el pulso de cada fase en trozos más pequeños , y el número de divisiones esta en función de la frecuencia PWM, ( concepto nuevo que aparece ya que en curva 100% esta frecuencia no influye ) . Yo aquí tengo una duda , como podemos obtener las mismas rpm dividiendo 1-2 o 3 veces por pulso de cada fase ya que el % motor no varía , solo la frecuencia PWM . Sí alguien Lo tiene claro Lo diga y sí no esperemos que más adelante Lo aclare .

Lo de más calor disipado cuanto menor es el % motor no hay duda .

Yo para mi, tengo claro como varía las rpm, y también como reduce potencia a medida que disminuye las vueltas.

Por comodidad, vuelvo a poner el enlace del que estamos hablando.
http://www.giantcod.co.uk/forum/viewtopic.php?f=15&t=689 (http://www.giantcod.co.uk/forum/viewtopic.php?f=15&t=689)

Respecto a la forma de variar las rpm, yo no puedo más que volver a repetir lo que yo  considero , y ya dije.

Intervienen 2 señales. Una es la señal principal (exactamente la que existe al 100% del gas)  que es de frecuencia variable, y es la que controla las rpm modificando su periodo / frecuencia. Esta señal es la que marca el ritmo de activación de la secuencia de fases :
(fase 1 - fase 2 - fase 3 - fase 1 - fase 2 - fase 3 - fase 1....)

Como bien se aprecia en el enlace, Al 100% los ciclos de esta señal principal son más cortos (mayor frecuencia) que a al 20%. Además, el enlace hace los calculos de  las rpm del motor en función de las frecuencias de dicha señal.

Por otro lado está la frecuencia de chopeado, la cual sirve solo para reducir la potencia transmitida al motor a medida que bajamos rpm. Esa frecuencia de chopeado es fija (de 16kH o de 8 kHz en este caso) .   

Esta frecuencia de chopeado que es de una frecuencia mucho mayor que la principal, y se superpone o se suma a la frecuencia principal para dividir la principal en trozos más pequeños. Con lo de dividir la principal se refiere a restarle a la señal principal trocitos de parte activa. Cuantos más trocitos restamos (mayor chopeado) menos energía se transmite al motor, ya que disminuimos la parte total activa durante la cual se transmite el voltaje / intensidad al motor.

Cuando las rpm son bajas (p.ej al 20 %), la frecuencia de la señal principal es baja y su período grande. Al ser el período grande, digamos que caben más pulsos de chopeado dentro de la señal principal. Si cabe más chopeado, más trozitos de parte activa se le restan, y menos energía se transmite al motor.

Zeus, con lo de que caben 1, 2 o incluso 3 pulsos de chopeado, Eso no afecta para nada a las rpm, sinó a la energía transmitida, como bien dice el enlace.

El enlace es de un variador sin governor. Yo creo que cuando actúa el governor, aparte de aumentar la frecuencia principal para dar más rpm, también actúa reduciendo la frecuencia de chopeado para entregar más energía en los palankazos.

Bueno... respecto a lo de las rpm y del chopeado yo No voy a insistir más por no ser pesao. Aunque esté convencido de que es así, tampoko me atrevo a asegurarlo al 100%, así que si alguien tiene una teoría o explikazión mejor, ya sabe... ke hable ahora o kalle para siempre, jeje. 

Hay otros aspectos del texto que si tengo dudas y sí espero comentar más adelante.

PD: y Perdón por otro nuevo tocho, je

Jaittek estoy deacuerdo en todo tu razonamiento ,  lo único que no me cuadra es la frecuencia PWM , sí aumenta el chopeado aumenta el período y por tanto las rpm , así Lo veo yo ummmm sí lo puedes explicar mejor hazlo , si no seguimos y a ver si mas adelante cojo el concepto .

Mañana seguimos con otro párrafo .

Otro párrafo.



La mayoría de la gente tiene la idea equivocada de que a medida que el acelerador baja, la corriente a través del FET disminuye, sin embargo esto no es así. Cuando el ESC se activa, el voltaje completo de la batería se transmite al motor si el gas está a tope o a  1/4  del gas (o a 3/4 ? ). Con el gas a tope, todo ese voltaje simplemente se transfiere durante un largo período de tiempo del ciclo, y con el gas al mínimo se transfiere durante un corto período de tiempo del ciclo. Debido a esto, la corriente transferida es pequeña con la configuración del acelerador baja, pero en cada pulso, la corriente a través de la FET es la misma.


Aquí seguimos comprendiendo como regula el esc las rpm , pero se termina de razonar porque el amperaje que recorre el FET es el mismo al 100% motor o al 20% motor , y es lógico visto así .


Pd: creo que ya se donde está tú duda y es que como afecta el voltaje a las rpm y es de la siguiente forma creo . Las gráficas están a un voltaje igual para poder comparar , pero a distinto voltaje la frecuencia cambia ( debido a que los milisegundos entre onda y onda cambian ) al cambiar el período , y está frecuencia viene dada por el voltaje y la frecuencia de onda que produce ( mas adelante Lo confirmamos o rebatimos)

Zeus... me da que de los del foro, somos los únikos que vamos para ingenieros... jejejeje

Dices: "lo único que no me cuadra es la frecuencia PWM , sí aumenta el chopeado aumenta el período y por tanto las rpm"

Lo primero, no confundir términos. Frecuencia (F) y período (T) son inversamente proporcionales (F=1/T).
El período es el tiempo que dura el ciclo. Si aumenta el período, el ciclo dura más tiempo, y por tanto la frecuencia disminuye, y en este caso las rpm también, porque dependen de la frecuencia.   En esa frase lo correcto es decir que la frecuencia aumenta y por tanto las rpm.

Zeus, lo que pasa es que tu consideras que la activación de la secuencia de las 3 fases, se produce también con los pulsos del chopeado, y NO es así.
Aunque las gráficas se muestran como una única señal, en realidad piensa que son como la superposición de 2 distintas: la principal que controla las rpm, y la de chopeado.

Fijate que para cada gráfica de porcentaje de gas, hace el calculo de las rpm a partir del período de la señal principal. Es decir, desde donde empieza a subir la principal, hasta donde empieza el siguiente pulso de la principal.  Por el medio están los pulsos del chopeado que NO los tiene en cuenta para dicho cálculo.

Fijate p.ej en la gráfica del 60%. El período del ciclo principal son 5 divisiones, es decir, desde donde empieza a subir la principal (que cae fuera de la imagen) hasta donde vuelve a subir la siguiente (que coincide con un pulso de chopeado).  Con esas 5 divisiones calcula las rpm.

Fijate en este video:
http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1529715 (http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1529715)

Aunque no se lo que están haciendo, a lo mejor te ayuda a visualizar esas 2 señales distintas.  En el video yo creo que al 10% la señal de chopeado se superpone totalmente a la principal para restarle mucha energía.  A medida que damos gas, la señal de chopeado baja y se superpone cada vez menos para ir entregando más energía al motor.

¿ Como hace el motor para seguir los pulsos de la señal principal, y NO los del chopeado?  Eso es lo que no sé. Supongo que eso estará controlado por la eléctrónica y por el programa del variador. O puede que al ser la señal de chopeado de mucha mayor frecuencia, los imanes del motor no dan seguido, o no dan reconocido a esos pulsos tan cortos, y no los tienen en cuenta.... No sé.. eso no lo explica el enlace.

Bueno, espero que esto te ayude a tener la misma visión del asunto que tengo yo, y creo que es lo que biene a decir el enlace, y es bastante lógico.
Ya comentarás, y seguimos avanzando.

pregunta chicos, es la primera vez que tengo un motor scorpion exctamente el HK 4025 de 1100 kv, segun manual el timing de ese motor es de 5, ahora cuando programe el variador del beam 600 solo tengo opcion de low meddle y high,   yo lo puse en middle y volando en estacionario porque estoy rodando las lipos con idle 1, no medi la temperatura pero al tacto lo noto caliente, es normal??  lo configuro en low??  gracias

Hombre... caliente siempre salen, aunque en estacionario tampoco debería ser mucho.
Respecto al timing, según la gente, van bien sobre 15 o 20º.   Yo creo que con middle debería ir bien.
Lo mejor es que pruebes, aunque creo que la prueba debería ser mejor con 3D suave.

Sin ánimo de crear polémica, sino de apotar algo de luz, quiero dar mi visión sobre el funcionamiento del ESC y las curvas y explicaciones que aparecen en el enlace del que estais hablando zeusramon y jaittek.

Me parece que en vuestra interpretaciones, estais obviando la explicación mas sencilla que pienso es la verdadera. Me explico:

En primer lugar, la frecuencia principal (mas baja) no es la que hace que el motor gire a mas o menos revoluciones sino que hay que cambiar el concepto causa-efecto, es decir, son las revoluciones que tiene el motor las que hacen que esa frecuencia que aparece en las imágenes sea mayor o menor, ya que el ESC detecta la posición con respecto a los imanes y cambia la polaridad.

Ahora hay que dar potencia a ese motor tirando de los imanes con mas o menos fuerza, y eso lo hace la segunda señal, de mayor frecuencia, concretamente de la frecuencia del PWM y que es tan simple como un tren de pulsos de frecuencia fija y duración variable. Cuando se quiere dar máxima potencia al motor, los pulsos se alargan hasta que llega a desaparecer la parte baja (100%) y se entrega corriente al bobinado durante todo el tiempo que la señal principal está en alto. Cuando se reduce el mando de potencia, los pulsos con la frecuencia del PWM reducen el tiempo que permanecen en alto, entregando corriente durante menos tiempo.

¿Algo que avale esta explicación? ¿Sabeis lo que significa PWM? Pulse Width Modulation. Modulación por anchura de pulso.

Por otro lado, la discusión sobre si siempre se entrega la misma corriente al motor me parece una falacia (y me refiero al artículo del enlace) ya que decir que esto es así es como decir que en mi casa gasto lo mismo si enciendo el aire acondicionado un día que si lo tengo encendido todo el mes. Lo que ocurre es que los valores entregados son discretos, o todo o nada, pero igual que se dice que siempre se entrega el máximo se podría decir que nunca se entrega nada si nos fijamos en la parte en que el pulso está abajo. Realmente, el valor de la corriente entregada no tiene sentido sino que lo tendría el de los mAh entregados en cada ciclo de PWM y este valor es el que es directamente proporcional a la anchura de la parte alta del pulso de PWM, a la potencia entregada al motor y a la posición de la palanca de mando de gases.

Por poner un ejemplo, si la corriente máxima que entrega el ESC es de 10A. Con el mando de gas a tope debe entregarlos durante todo el periodo de la señal de PWM (0,00012500 sg), es decir entregará un máximo de 0,000347mAh por pulso de PWM, mientras que con el mando al 25% entregará 0,000087mAh por cada pulso de PWM es decir durante solo 0,00003125 sg.

Esto es solo mi apreciación, pero creo que no deja ninguna incógnita en el aire.

Geko , ............un 10 ............

Magnífica explicación . A ver sí entendí bien . La frecuencia viene dada por el motor y las características de Su combinado . A mas kv del motor menos bobinado y así los FETS pueden abrir y cerrar antes , al tener menor impedancia y la frecuencia es menor  . A menos kv mas bobinado y a,los FETS les cuesta más pasar de abiertos a cerrados ( y viceversa,) debido a la mayor impedancia con el resultado de una mayor frecuencia . Así de símple , el motor y sus características son las que determinan la frecuencia ( ademas,del voltaje al que en alimentado )

Aparte tenemos la frecuencia PWM que es la que determina la fuerza que deben tener los iimanes para mantener las,rpm de la,señal principal .

Es correcto ?

Bienvenido al debate Geko.

Muy buena tu explikación. La verdad se echaba en falta alguna opinión más para contrastar.  Espero que sigas pendiente del hilo y de este tema, que a mi me interesa bastante, y parece que tu chanelas un poko... je

Respecto a lo del PWM estoy de acuerdo en lo que significa, y ahora como funciona. No se por qué no se ven ahora las imágenes del enlace, porque quería fijarme si realmente cambia el ancho de pulso de la señal PWM, que no me había fijado, o por lo menos creo que no se apreciaba.... no sé....

De todas formas, a mi lo que dices si que me deja alguna inkógnita en el aire, jeje.

Dices que "son las revoluciones que tiene el motor las que hacen que esa frecuencia que aparece en las imágenes sea mayor o menor, ya que el ESC detecta la posición con respecto a los imanes y cambia la polaridad".

Respecto a esto me gustaría que nos aclararas un poko mejor como hace entonces el variador para variar las rpm. 

Y de paso, a ver si puedes explikar de donde sale que RPM = KV x V.  Si las rpm dependen de la frecuencia de activación de las fases, qué pinta entoces el Voltaje en todo ésto ???

Yo entiendo que el variador envía una señal de secuencia de activación de las 3 fases, de frecuencia variable según las rpm, para que los imanes la sigan.

El ESC detecta la posición de los imanes para aplicar el adelanto/atraso del timing, o para usar el governor, pero siempre Basándose en una frecuencia de activación que nosotros determinamos. Entiendo que debe existir esa señal de activación (CAUSA) para que los imanes la sigan (EFECTO).

El tema entonces es que dicha señal NO aparece en las gráficas... no?

Con lo que pones parece que dices que la señal mostrada es el efecto que produce las rpm del motor en el variador. Es decir, lo que recibe o detecta el variador a medida que disminuimos gas, Pero NO es la señal que activa las fases.

Respecto a ésto, me cambia un poko la visión de las gráficas, y me explica p.ej. la deformación que sufre la onda con el 20% del gas.
Pero sigo sin entender cual es la relación entre el % de gas que enviamos desde la emisora al variador, y lo que hace éste después para generar las rpm.

a ver si nos lo puedes aclarar...
Un saludo

PD: Zeus... como insertemos el tema de los bobinados si que la podemos liar parda.. jejejeje

Pues justamente creo que el bobinado es el que determina como un mismo de motor tenga diferente kv y amperaje máximo de consumo . Y creo que al 100% de motor el variador no activa la frecuencia que quiere , sí no Lo más rápido que la impedancia generada por el bobinado deja abrir y cerrar a los FETS . A más impedancia más tiempo tardan en hacer un ciclo abierto-cerrado los FETS y menor será la frecuencia . Resultado , menos kv. No es Lo mismo que cuando bajamos rpm , ahí si que el variador puede alargar el tiempo ( disminuir frecuencia ) y por tanto bajar rpm .

Lo de que pinta el voltaje supongo no se como afecta al bobinado , a su impedancia y a la frecuencia ( ciclo abrir-cerrar de los FETS ) , pero sí supongo que a más voltaje , más rpm suspongo que será porque la frecuencia aumenta ( aunque no me cuadra ya que mientras más diferencia de cambio de voltaje más trabajo le cuesta al FET hacer un ciclo).


Yo sí veo las imagenes del enlace , de hecho las del 100% y el 80% Ke las descargue . A,que te refieres con ancho de pulso? Los picos siempre duran igual , y la separacion entre pulsos de pwm es igual ( lógicamente ya que es la que determina el valor de frecuencia PWM) Lo que sí cambia a primera Vista es que abajo hace valle y nunca está el fet cerrado 100% y que la frecuencia entre pulsos es más larga .

Zeus... yo cada vez veo más dificil el llegar a una conclusión real de todo esto. Por lo menos por pi parte no creo que sea. Tengo que mirar más a ver si hay documentación en la red, aunque sea en inglis...

Es verdad que el bobinado y su forma de conexionado determinan la corriente, pero lo de los KV sigue deskolokandome.  Si fuese un motor normal con escobillas, si que entiendo que el Voltaje afecta a las rpm. Pero en un brushless que necesita la secuencia de un variador... pues no me entra en la kabeza...

Respecto a que al 100% de motor el variador no activa la frecuencia que quiere , sí no Lo más rápido que la impedancia generada por el bobinado deja abrir y cerrar a los FETS,
esto puede ser que sea así. Cierta lógica si que tiene, aunque no lo puedo confirmar. Está claro que el KV viene determinado por el diseño del motor.

A que te refieres con ancho de pulso? Los picos siempre duran igual , y la separacion entre pulsos de pwm es igual ( lógicamente ya que es la que determina el valor de frecuencia PWM)

Yo no se pq ahora no me deja ver las imágenes, pero es lo que recordaba, que los anchos de pulso de la PWM eran siempre iguales.
Esto desbarata un poko la teoría de Geko en este ejemplo concreto, aunque lo que dice de la PWM es verdad.

El ancho de pulso se refiere a la parte positiva (activa) de la señal de chopeado. En las gráficas creo que dura lo mismo la parte positiva que la negativa....
Sin embargo, la teoría del PWM que comenta Geko, consiste en variar el ancho de la parte activa durante la cual se transmite energía. Logikamente si aumenta la parte positiva tiene que disminuir la parte negativa, para que la duración del ciclo / período sea siempre el mismo ( = 8 kHz)

Jaittek yo creo que hemos aprendendido muchísimo , y ahora la solucion está cerca , solo que mientras más queremos profundizar más difícil es . No es Lo mismo una idea general que un concepto y conocimiento específico .

A la faena . Yo creo que Geko dio en el clavo , el motor no depende de la frecuencia que le mande el variador , es el motor el que genera esa frecuencia con sus características . La electricidad que corre por el bobinado crea una resistencia a los cambios bruscos de tensión (inductancia) , con Lo que el variador ( al 100% motor ) no puede  cerrar y abrir los FETS cuando quiera , Sino cuando esa (inductancia le deje , Lo que sí puede hacer con esa,frecuencia dada por el motor es disminuirla, y es cuando reducidos % motor cuando las rpm sí dependen del variador y la frecuencia que este mande .

Ejemplos idénticos es difícil de encontrar . Imagina un coche culpa velocidad máxima sea 180 km hora , imagina que los motores de coche siempre van al 100% . En este caso nunca podremos superar esa velocidad máxima que viene dada por el motor . Los habrá de 250 km/h y de 90 km/h. Sí no actuamos y alimentamos el motor iremos a 180 km/h y hagamos lo que hagamos no podremos superar,esa velocidad , pero sí podemos pisar el freno para,reducirla verdad ? Pues aunque es in ejemplo malísimo en los motores eléctricos es igual , al 100% el variador cambia de fase cuando el FET corta , que es cuando las características del motor le deja , y a partir de esa frecuencia mínima ( máximas rpm ) el variador sí puede ordenar al FET que corte más lento , y por tanto que disminuya la frecuencia y por tanto las rpm .


En las gráficas la parte activa de la frecuencia PWM es solo un punto , así que no se como puede aumentar la frecuencia ( disminuir el período o tiempo entre pico y pico ) eso nos li tendrá que explicar Geko .

A ver si puedo contestar a todo (lo que sé, que no es todo). Paso a paso.

Lo primero, aunque os rompa esquemas, es dejar de pensar que el variador proporciona una frecuencia al motor que se corresponde con las vueltas que dá.

Voy a poner un ejemplo un poco exagerado para que lo visualiceis. La forma cilíndrica del motor es pura anécdota. Funcionaría igual si se tratara de un desarrollo lineal y, en ese caso, el motor no daría vueltas sino que el rotor avanzaría linealmente respecto a una serie interminable de imanes dispuestos en línea recta. En este caso, el motor no tendría ninguna rpm, aunque si habría una señal principal sobre los bobinados para que atrajeran/repelieran a los imanes correspondientes.

Volviendo al motor cilíndrico real, hay que tener en cuenta, como ya sabemos, que para iniciar el movimiento el ESC manda un tren de impulsos que hace que el motor inicie el movimiento. Esto lo hace porque al estar parado, los bobinados no cortan las líneas de campo de los imanes, no se induce ninguna tensión en ellos y el ESC no es capaz de detectar la posición de los bobinados con respecto a los imanes por lo que no puede mandar la señal que debiera para hacerlo girar y por eso utiliza un tren de arranque "estandar".

A partir de aquí, con el motor ya en marcha, el ESC activa las bobinas según detecta por donde están pasando con respecto a los imanes. Es por esto que no necesita generar ninguna frecuencia para que el motor coja mas o menos vueltas, sino que el motor le dice cuando se debe activar y, un cambio tras otro, la señal observada dispone de una frecuencia principal dada por las veces que las bobinas pasan de un imán a otro.

Aunque ahora no se ven las fotos, es posible que os haya llevado a engaño el hecho de que las gráficas no están todas a la misma escala en el eje X. Si se volvieran a ver, podríais comprobar que el "cuadriculado" de fondo, no tiene el mismo tamaño en todas las imágenes. Tampoco se puede referenciar el ancho del pulso PWM al ancho de la señal principal porque la longitud de onda de ésta varía con las vueltas que tiene el motor en cada momento, de ahí que "quepan" mas o menos pulsos de PWM en el semiciclo activo de la señal principal.


Creo que tienes razón pero sin implicar para nada a los FETs. Como bien dices, a mas bobinado, mayor impedancia, pero sin necesidad de pensar en que dispositivo está entregando la tensión/corriente al bobinado, esto ya implica por sí mismo que se necesita mas tensión para generar la misma fuerza de empuje que mueva el motor (siempre que la resistencia al giro que se encuentre este sea constante) porque la corriente que lo va a atravesar es menor y ese empuje es quien hace que el motor gire mas deprisa o mas despacio.


El variador solo cambia las rpm aportando mas energía al motor cuando aumenta el ancho del pulso PWM, pero no marca la frecuencia de la señal, esto lo hace el giro físico del motor.


KV es una constante del motor que precisamente se define de esa forma, son las rpm del motor (creo que en vacío, sin hélice) por cada Voltio que se aplica al bobinado. Se basa en que la fuerza con que interactúan los imanes con los bobinados del motor es proporcional a la tensión que se aplica en el bobinado. Aquí no interviene ninguna frecuencia.

Es la frecuencia de activación de las fases la que depende de las rpm y no alrevés.



El ESC detecta la posición y, cuando debe hacer el cambio (teniendo en cuenta el timing) lo hace. Es decir, que aplica el timing que se haya configurado para hacer el cambio de la señal con el retardo o adelanto que ese timing indica. La frecuencia de activación es el resultado de la "obediencia" del ESC a la detección de la posición de las bobinas respecto a los imanes. El ESC no genera una frecuencia proporcional a la posición de la palanca de gas. Pero es que ni lo necesita ni sería práctico porque es mucho mas simple y preciso saber donde está la bobina que calcularlo.



No es lo que detecta. Tiene diferente amplitud y un desfase (debido al timing). Es la señal que activa las fases que es lo que manda el ESC partiendo de lo que detecta.


No debería preocuparte la diferencia con un motor de escobillas. Al fin y al cabo, la velocidad con que se mueven ambos dependen de la fuerza con que interactúan los imanes con el bobinado (que depende de los mismos facores en ambos) y ambos disponen de un sistema de inversión de polaridad en los bobinados y ambos sistemas siguen la rotación del motor. En el de escobillas es un sistema mecánico solidario con el eje (el colector con las delgas) y en el brushless es electrónico y forma parte del ESC.


Te respondes solo con el último párrafo.

Con respecto a tu último post, es la propia inductancia, que es característica de la bobina y no de la tensión que tenga en bornas ni de la corriente que la atraviese, la que produce una oposición a que esa corriente que la atraviesa (y no la tensión en bornas) varíe. La oposición a una variación de la tensión la produce justo lo contrario de una bobina, un condensador.

Los FETs pueden abrirse y cerrarse cuando se les mande. Según he leído por ahí (no recuerdo donde) es la bobina que no está activada la que detecta la posición del imán al producir en ella una coririente inducida, que no sería detectable si la bobina se encuentra activada.

El variador siempre cambia de fase cuando manda el FET, no solo al 100% pero el FET es un grifo de electrones que se manda con la detección del paso del imán y siempre corta a la misma velocidad si trabaja bajo la misma tensión y se le manda con el mismo nivel de señal que es el caso.

En las gráficas, la parte activa del PWM no es siempre un punto, de hecho, al estirarse la parte activa, llega a desaparecer la parte baja uniéndose un pulso con el siguiente.

Me vais a perdonar si me repito, pero he intentado hacer primero una descripción del funcionamiento y luego responder a algunas de las ideas de los post.

Un saludo.

Insuperable esta aportación Geko !! 

Por fin tengo claro al 90% como funciona realmente un variador brushless RC.
El otro 10 % tengo que acabar de asimilar todo lo que acabas de poner, y kizás preguntarte después por si me keda alguna dudiya...

Joer...  veo que chanelas mazo de este tema.
Ya pudiste aparecer antes, que nos huvieras evitado a Zeus y mi unas cuantas letras, y alguna rayaduriya que otra.. jejeje
Pero bueno, lo importante es que todos acabemos de tener claro como funciona esto realmente.

Yo propondría incluso reflejar una conclusión de este tema en un post independiente y con chincheta.
Eso si, habría que reescribir un poco esto que acaba de poner Geko, para que no aparecieran tantas citas, pero bueno, tampoko sería mucho choio en comparación con lo que llevamos escrito... jeje. (y si nadie lo hace, probablemente lo haga yo..je)

Saludos

¿Solo al 90%?... bueno, yo también jejeje

Yo entiendo algo de electrónica, sobre los variadores la verdad es que el enlace que habeis puesto es una muy buena aportación y me ha ayudado mucho.
Con respecto a mi parrafada, casi todo está condensado en los primeros párrafos, antes de las citas.

Un saludo y pregunta que así aprendemos todos.

Pues voy a plantear algunas dudiyas que me surgieron comparando la teoría de Geko, con lo que dice el enlace... (a ver si akabo de chanelar ese 10% que me keda... jeje)

When a motor is running at full speed, Each FET in the ESC turns on and off one time per switching cycle. So when the ESC is running at full speed this is the time when there are the fewest number of on and off cycles per FET.

Si la PWM es una señal que da 1 pulso por período (es decir, 1 encendido/subida + 1 apagado/bajada del FET),
 y simplemente lo que varía es la duración de dicho pulso,

¿por qué dice que al 100% es cuando hay un menor nº de ciclos de encendidos / apagados del FET ?

Desde la teoría del PWM, el nº de encendidos / apagados debería ser la misma, tanto al 100% como al 20%, lo que cambiaría es que al 100% la parte activa dura todo el período, y al 20% la parte activa duraría muy poco.

Komo se explika esto ????

El PWM es una señal de frecuencia constante (vamos a quedarnos con 8000hz para el ejemplo) y, por lo tanto, no varía la duración del ciclo de la señal.

Esta señal consiste en una onda cuadrada en la que la duración de la parte alta mas la duración de la parte baja suman 0,000125 sg y lo que varía es el porcentaje de este tiempo que la señal está alta o baja, es decir, que cuando el pulso (refiriéndome a la duración de la parte alta de la onda) sea mas largo, la parte baja será mas corta y la suma de ambas siempre será de 0,000125 sg.

Cuando la duración del pulso es máxima, esa duración es de 0,000125 sg por lo que la duración de la parte baja es 0 "pelotero". Esto a efectos gráficos significa que el tren de pulsos se ha convertido en una señal alta fija. Es evidente que es cuando hay menos encendidos/apagados de los FET porque sencillamente no habría ninguno sinó fuera porque la señal de PWM modula a la señal principal que es la que hace el switcheo en las bobinas y por lo tanto habrá un encendido y un apagado por cada ciclo de la señal principal.

Cuando la señal de gases no es del 100%, la señal de PWM tiene una parte alta y otra baja, siendo la alta de mayor duración cuanto mas arriba esté la palanca de gases. En esta situación, hay un tren de pulsos con 0,000125 sg de distancia entre una subida y la siguiente dentro de la parte activa de la señal principal. Cuanto mas despacio vaya el motor, la parte activa de la señal principal será mas larga y por tanto, cabrán mas pulsos del PWM dentro de ella independientemente de la mayor o menor asimetría del ciclo de la señal de PWM.

Hola de nuevo Geko, y gracias por seguir por ahí..

Ahora ya entiendo que la PWM module a la principal, ya que aumentando gas con el stick, generamos una PWM con pulso activo más grande, que genera mayor atracción de los imanes, y por tanto más rpm, y por tanto un cambio o swicheo de bobinas más rápido, que sería la señal principal. 
 

A ver luego si puedes explicarnos mejor unas cosillas.

cuando hay menos encendidos/apagados de los FET porque sencillamente no habría ninguno sinó fuera porque la señal de PWM modula a la señal principal que es la que hace el switcheo en las bobinas y por lo tanto habrá un encendido y un apagado por cada ciclo de la señal principal.

Entonces, como sería el tema electrónicamente hablando?

Hay unos FETs que generan la PWM (alargando/acortando el pulso activo) , y otros distintos que hacen el switcheo de la bobinas?

Es decir: Hay unos FETS que controlan la potencia transmitida, y otros que controlan secuencialmente por qué bobina se manda esa potencia?

Mas fácil de imaginar es que unos controlan cuanta potencia, y otros distintos controlan por dónde...  Vamos... que no se yo como los mismos FETs podrían hacer las 2 cosas...

¿Tu esto de los FETs sabes como se gestiona ?

Joer... yo creo que eso es lo que necesito acabar de visualizar, para entender guay el tema.

PD: Geko, aunke me kundieron mazo tus explikaziones... no te vas a librar de mi tan facilmente. Aún me keda ponerte a prueba otro poko... jejejejeje
Una vez controlada la teoría, aún keda trasladarla a las gráficas del enlace... a ver si todo cuadra...
Saúdos

Lo primero que debe quedar claro es que no tengo el esquema de ningun variador y estoy deduciendo por la explicación del artículo.

No tiene porqué haber un FET para cada señal. Solo hace falta un FET para cada bobinado. Los FET son solo la etapa de potencia, de salida para poder proporcionar a las bobinas la corriente necesaria. Lo que habrá será 2 circuitos que generan dos señales que luego se modulan y es ese resultado modulado el que ataca al FET de cada bobina.

Uno de los circuitos es el detector de paso de la bobina que genera la señal principal y, el otro circuito es un oscilador de señal cuadrada a frecuencia fija (8000hz) cuyo ancho de pulso se modula en relación a la señal recibida del canal de gas del receptor.

Parece que ya se ven las imágenes otra vez:

A tope de gas:

(http://www.giantshark.co.uk/forum/download.php?id=950&sid=93184ebfc3a844adba3f0580a547258b)
Solo se ve la señal principal porque el PWM es un nivel activo (bajo) contínuo.
La duración de la señal principal es de aprox. 4,5 cuadros x 2msg = 9 msg. que se corresponden por las características del motor, según dice el artículo con 9522 rpm.

Cuando baja el gas al 80%:

(http://www.giantshark.co.uk/forum/download.php?id=951&sid=93184ebfc3a844adba3f0580a547258b)
Con las revoluciones todavía a 9500, no se aprecia diferencia en la duración de la señal principal que sigue siendo de 4,5 cuadros aproximadamente. Ya se ven los pulsos de PWM. Hay que tener en cuenta que lo que se muestra en el gráfico se corresponde con la tensión entre masa y el FET, es decir, ciando el FET está activo, la gráfica muestra el nivel bajo y toda la tensión está aplicada a la bobina.
Si nos fijamos en la distancia entre los dos picos del lado derecho, podemos ver que es algo mas de 0,6 cuadros, concretamente tiene que ser 0,625 cuadros que se corresponden con los 8Khz de la frecuencia de PWM.
En esta parte del artículo hay una frase que resume casi todo lo que se ha hablado: "El ESC dispara tan rápido como el motor está girando, pero la cantidad de energía que entra en cada ciclo se controla mediante la modulación de la señal PWM".

Al 60% de gas:

(http://www.giantshark.co.uk/forum/download.php?id=952&sid=93184ebfc3a844adba3f0580a547258b)
El motor ha bajado vueltas, ahora el ciclo de la señal principal dura 5 cuadros (8570 rpm). Al ser mas largo, caben mas pulsos de PWM en cada ciclo de la señal principal y la señal continúa siendo capaz de llegar a conectar a masa (los pulsos llegan hasta abajo).

Al 40% de potencia:

(http://www.giantshark.co.uk/forum/download.php?id=953&sid=93184ebfc3a844adba3f0580a547258b)

La señal dura 5,5 cuadros correspondiente a 7790rpm y caben 6 pulsos de PWM por ciclo de la señal principal (se ha alargado). Se ve que la parte inferior de la onda se está redondeando porque el motor no necesita tanta potencia para mantener las revoluciones (la prueba se está haciendo sin hélice).

Al 20% de potencia:

(http://www.giantshark.co.uk/forum/download.php?id=954&sid=93184ebfc3a844adba3f0580a547258b)

EL motor ha bajado bastante de vueltas. El tiempo entre picos ha subido hasta 8 cuadros (5350rpm). Hay 9 pulsos de PWM por cilclo de la señal principal. El motor solo exige la mitad de potencia entre pulsos de PWM.

Yo sí las veo .

100%
(http://img14.imageshack.us/img14/9259/download2xc.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/14/download2xc.jpg/)

80%

(http://img822.imageshack.us/img822/3043/download3f.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/822/download3f.jpg/)

60%

(http://img808.imageshack.us/img808/4716/download4i.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/808/download4i.jpg/)

40%

(http://img560.imageshack.us/img560/7193/download5i.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/560/download5i.jpg/)

Es que nos hemos cruzado porque estaba modificando el post y he tenido que salir un trato.

Hay que tener en cuenta que lo que se muestra en el gráfico se corresponde con la tensión entre masa y el FET, es decir, ciando el FET está activo, la gráfica muestra el nivel bajo y toda la tensión está aplicada a la bobina.

Joer... mira que no me rayé yo por culpa de ese detalle... Ahora si que me kuadran bastante más las gráficas...

Lo único que no me acaba de encajar es lo del ancho de pulsos de la PWM.

"El ESC dispara tan rápido como el motor está girando, pero la cantidad de energía que entra en cada ciclo se controla mediante la modulación de la señal PWM".

En las graficas, la parte activa de los pulsos dura siempre lo mismo, tanto al 100% como al 20%...
Parece que la clave NO está en la disminucion del ancho de pulso a medida que bajamos gas, sinó en que caben más pulsos (de igual potencia) dentro de la principal, y por tanto se transmite menos energía pq hay más chopeado. Eso es lo ya había puesto yo, pero sigo sin estar seguro de como es realmente.

Otra cosa, ¿la parte activa de los pulsos PWM sería la de la parte inferior de la gráficaso o la superior?

Lo digo para intentar entender ya lo último de lo ultimo y lo juro de verdá (je), que sería lo del redondeo de la señal debido a que la potencia demandada es menor.
¿Eso como se interpreta? P.ej en la del 20%, la energía transmitida es la mitad porque el valor de pico de la PWM es la mitad? Es decir, si al 80% el valor de pico son 6 recuadros, al 20% son 3 pq se se empieza a contar desde el medio? ¿Esto como se gestionaría?

PD: Y bueno... por mi parte ahí quedan mis ultimas dudas para dejar zanjao el tema. De todas formas ya estoy mazo satisfecho con todo lo aprendido sobre esto. Grazias a foros como este, y sobre todo a gente que chanela mazo y dedica su tiempo a explikar muy bien cosas tan específicas como esta, y por las que no todo el mundo siente demasiado interés en profundizar.
Zenkius

Ahora si me cuadran las gráficas. Jaittek la parte activa pues , es la de abajo , y esa si se acorta , si no fíjate en la,curva que hace antes de activar que se alarga hasta que llega un momento que no se activa del todo .

De todas formas el viernes voy a hacer un resumen en forma de historia . Empezara con el motor , ya que sus características son el factor del que va a depender todo Lo demás .


así a bote pronto sólo me queda reflexionar sobre como actúa si cambiamos la frecuencia PWM y sus efectos .

Efectivamente zeusramon.

Jaittek, fijaté que la parte baja de la señal de PWM si se acorta. Ademas, recuerda que las imágenes se han tomado de un motor sin hélice por lo que no está cargado. En el propio artículo dice que la señal de las gráficas sería muy diferente. Probablemente, las rampas de subida y bajada de los pulsos PWM no tendrían esa zona curva entre los dos niveles de tensión.

El cambio de la frecuencia de PWM yo creo que tiene un efecto sobre el rendimiento, es decir, esa frecuencia debe ser suficiente para que a altas revoluciones del motor el periodo del PWM no sea superior a la duración de la parte activa del ciclo de la señal principal. ¿Porqué esto? pues porque si fuera superior, perdería en parte la capacidad de administrar la potencia en cada ciclo de la señal principal y lo haría de una forma menos regular usando varios ciclos de esta señal de forma que uno tendría aplicada potencia total y el siguiente mucha menos.

Por otro lado no interesa que haya demasiados cambios en los FET porque, como explica el artículo del enlace, es donde estos transistores consumen potencia, en las rampas de subida y bajada, así que interesa que la frecuencia de PWM tampoco sea demasiado alta para no perder energía (en forma de calor) en la electrónica.

Pos si que verdad que la parte baja (activa) de la pWM se reduce ligeramente... (yo me fijaba en la parte superior)
Bueno, despues de este master en electrónica de potencia RC, a mi de moment ya no me kedan más preguntas sobre esto.

Zeus, esperamos entonces tu resumen para tener todo esto más concentrado... que kunde.

Por seguir debatiendo (que mola) yo haría la siguiente pregunta
P.ej en el motor 4015-1070kV ¿el consumo será igual a 8S que a 6S ?

La potencia según P = V x I está claro que no.
Pero me gustaría saber como influye el voltaje en el consumo

En principio, como I = V / R, parece que si disminuimos el voltaje también disminuye el consumo, pq la R de las bobinas es constante.
Ya sé que las bobinas no solo suponen una resistencia eléctrica, sino también una inductancia...
pero no sé como se relacionan realmente estas variables...

Una forma contraria de verlo, sería: Si aplicamos menos voltaje a las bobinas, reducimos la potencia del motor, y éste para compensar las cargas, demandará más corriente...

No sé que teoría es más correcta...
 
Geko...  puedes aportar algo más de luz sobre esto ?

Hola Jaittek,

El tema del consumo te lo puedo contestar yo. Bueno, en realidad casi te lo has contestado tu mismo. Mira:

Sabemos que nuestras baterias tienen un voltaje (25.2 a 6S y 36.8 a 8S) y unos amperios cargados (por ejemplo, 2200mAh o 2.2A).

Además sabemos que el motor nos ofrece una potencia concreta en Watios. Supongamos que un mismo motor, para volar el heli, te demanda 150W.

La formula que tu has dado era P(w)=V(v) * I(A)

Si necesitamos 150W, con 25.2v necesitaremos 5.95A
Para los mismos 150W con 36.8v nos demandará 4.07A


Es decir, a más voltaje menos intensidad y por lo tanto, menos Amperios y menos consumo.



Saludos!!

De esto olvidate por completo. Recuerda lo mas básico: I=V/R. Si V baja y R se mantiene entonces I también baja.Lo de la compensación de cargas ha sido un buen intento ;D ;D ;D

Por otro lado, date cuenta que lo mas importante es el comportamiento del motor respecto a las vueltas. Quiero decir que los Kv del motor harán que a mayor tensión aplicada, el motor multiplique sus vueltas proporcionalmente y, si consideramos que tiene una hélice puesta que sea la misma que tenía a menos Voltios, le estamos pidiendo un esfuerzo mayor que solo puede dar pidiendo mas corriente.

Pero se te olvida algo Geko , para conseguir las mismas vueltas con un motor que soporta más voltaje debemos aumentar piñon , con lo que el esfuerzo es exactamente el mismo . La clave la tiene el post de Metanei , la potencia en helicópteros se calcula en watios/gramo , sí aumentamos watios ( al aumentar voltaje ) disminuye el ampetaje necesario . Sí no vuela un 600 a 6 s y a 12 , verás la diferencia de consumo .

 Tienes razón zeusramon, para mantener la misma potencia, consumirás menos Amperios, pero eso no se hace solo con cambiar la tensión de alimentación sino como tu has dicho, en un heli, poniendo un piñón mas grande, en un avión, poniendo una hélice mas pequeña.

 Solo un detalle mas: la potencia no se mide en watios/gramo sino en Watios, aunque sea en helicópteros. Los watios/gramo es una relación potencia/peso que te va ayudar a saber cómo de ágil va a ser el aparato.

Deacuerdo Geko , se mide en watios , los watios / gramos se sacan para saber si ganamos o perdemos potencia al aumentar peso al aumentar voltaje , por ejemplo , ya que son más celdas . Sobre el consumo que comenta Jaittek decir que en el logo 400 a 8s con lipos de 2500 hago tiempos superiores a el mismo motor a 6s con lipos de 3300 claro que el vuelo es diferente . En esto de los consumos de los helis es todo muy relativo , pero creo que a mayor voltaje menor amperaje requiere para los mismos watios . Por cierto de este viernes no pasa poner la grafica prometida a Jaittek de el logo a 6s y el logo a 8s .

Entonces, la conclusión generalista de forma eskueta sería:

- Un heli, con unas determinadas palas, unas determinadas RPM, y un determinado peso, demanda una Potencia X (watios)

- Para conseguir  esa Potencia X , si aumentamos Voltaje, el motor necesitará menos Amperios (P = V x I ). Menor consumo.

- Si aumentamos Voltaje, también aumentaremos RPM (por lo del KV del motor), con lo que el consumo en principio aumentaría.

- Pero como queremos mantener las mismas RPM con más voltaje, tendremos que poner un Piñon más pequeño, por lo que ese aumento de consumo inicial,también se conpensa. ¿Cuanto se compensa?  Eso en principio no se puede calcular, y la forma de saberlo es probando, o con un Data Log.

- Si aumentamos Voltaje (mas celdas de Lipo) con las mismas RPM, también aumentamos Peso, por lo que la Potencia demandada también aumentaría, y por tanto el consumo.

- Para compensar ese aumento de peso por poner más Voltios , tendremos que reducir capacidad de la Lipo, para obtener el peso inicial del heli.

- Por tanto, para conseguir el mejor equilibrio, tendremos que jugar con todos los esos parámetros: Voltios, KV, RPM, piñón, y Peso.  Vamos, que no keda mas K...s que probar, porque no hay una formula que nos dé la relación Potencia / Peso a partir de esas variables. Una putada, pero, es lo que hay.  (Bueno, esto ya lo sabíamos todos... jeje)

¿Me falta algo? creo que no... no?

Edito:  Si que me falta un detalle, que no se hasta que punto puede ser importante: 

¿La Eficiencia de un motor, varía con la tensión de alimentación?

p.ej el Scorpion 4015-1070kV está diseñado para 8S. Sin embrago la peña lo suele utilizar satisfactoriamente a 6S... Incluso siendo un motor diseñado especificamente para el Logo 400 SE, los de Mikado recomiendan su uso con 6 S... No sé... Es un tema que me trae un poko moska... supongo que será porque a 6S va bien, y las lipos de 6S son las que mejor se adaptan a este heli...

La eficiencia supongo será la misma , aunque el rendimiento , como decimos , es mejor cuanto mayor voltaje , al igual que las fuentes y los cargadores , cuanto mayor voltaje acepte el cargador menos amperaje demandará y menos trabajara la fuente .


Sobre el tema que comentas ya tengo yo camino hecho . A 8s la capacidad óptima está entre 2200 y 2500 , dependiendo del nivel de vuelo . Piñon , al 100% 16T para 2700, 17T para 2900. Con gobernor 19T para 2500 . Rate piñon acabó de recogerlo y ya comentare sensaciones con gobernor del castle .

Lo de la,relación potencia/peso fue lo primero que calcule para ver sí metecia la pena el aumento de voltaje .

Jaittech,

Ya lo he mencionado el alguna ocasión pero ahora que has sacado el tema lo repito. Esto que mencionas del motor 4015-1070 kv que esta preparado para soportar 8S a mi también me a llevado de cabeza y mas teniendo el 3026-1600 kv que me fue muy bien , voy a para es el ejemplo de dos Logo 500SE con la misma configuración en electrónica y mismas baterías ,uno a 6S y el otro a 8S ,ambos con el 4025-890 kv ,el resultado  ( en este caso en concreto ) fue que a 6S el rendimiento era mayor…..ahora entiendo porque el Gaui X5 tiene el 4020-890 kv ,seguramente este motor tiene mejor rendimiento también.

PD: tengo que felicitaros por este pedazo de hilo al cual habéis hecho que sea uno de los mejores post.

Epa jordi. Malegro q aparezcas tambien algo por akí... que ya se estaba convirtiendo esto en un oligopolio... jeje

Yo kizás debería rectificar o puntualizar una frase:   "el 4015-1070kV está diseñado para 8 S"
En realidad yo lo saké de lo que pone el fabricante:
The Scorpion HK-4015-1070KV motors have been developed for the 500 class electric helicopters with 425 to 450mm blade for 8s Lipo setup.

Sopongo que lo correcto es decir que este motor es eficiente con voltajes de hasta 8 S, pero NO que la utilización de máxima eficiencia sea a 8S.

Está claro que un mismo motor responderá de distinta manera dependiendo del heli y de la configuración. Me creo que la configuración ideal en el SE sea a 6S, ya que si la gente lo probó, es lo que recomienda el fabricante y todo eso, será por algo.... pero también creo que si a 8S jugamos con un par de piñones distintos y distintas capacidades de lipo, si que podemos obtener un equilibrio guapo. Además Zeus hizo balance de potencia / peso, y dan las cuentas.

El que pueda ir mejor a 6S que a 8S con unas cargas determinadas, depende logicamente de su construcción interna, torque, f.e.m., etc... y definir numericamente la relación de todos eso parámetros es una liadísima muy gorda, y además, la practica es lo que nos interesa, y eso solo se consigue probandolo con muchas configuraciones.

Yo en principio pienso probarlo en el SE a 8S y despues a 7S (cuando compre el heli, que aun estoy en ello). A 6S también lo probaría, pero me da que el Jive 60 se me iba a quedar corto, y no me apetece nada deshacerme de él y gastar más pelas, a parte de pq va guay el jive claro.

Si que serían interesantes unas gráfikiyas de esas que hacen los DataLogs... Lástima que no haya nadie por akí que lo tenga... kachisss
(jejeje)

Respecto a si la Eficiencia de un motor varía con la tensión de alimentación, y después de todo lo aprendido ultimamente
se me ocurrió una posible explicación, a ver que os parece:

por ej. en el 4015-1070kV,
con 8S el motor dará más RPM que a 6S (por lo del KV), aunque en el rotor las rpm sean las mismas, ya que compensamos con un piñon más pequeño.

Al dar el motor más RPM a 8S, los FETs del variador tienen que abrir/cerrar más rápido, por lo que se produce más calor en el variador que supone pérdida de energía.

Por otro lado está lo que decía Geko, que la frecuencia PWM debe ser suficiente para que a altas revoluciones del motor el periodo del PWM no sea superior a la duración de la parte activa del ciclo de la señal principal. ¿Porqué esto? pues porque si fuera superior, perdería en parte la capacidad de administrar la potencia en cada ciclo de la señal principal y lo haría de una forma menos regular usando varios ciclos de esta señal de forma que uno tendría aplicada potencia total y el siguiente mucha menos.

En este caso, el motor está diseñado para funcionar con 8 kHz, pero a lo mejor, con menos RPM del motor (a 6S), es más efectivo, ya que al ser la duración de la parte activa del ciclo de la señal principal más larga, digamos que la PWM puede gestionar incluso mejor, la energía en cada ciclo de la principal.

No se si eso se puede llegar a apreciar, pero algo de lógica tiene, no?

Jaittech, de teórica en este caso poco puedo aportar, yo soy mas bien de practica y a los resultado me remito

Aquí te dejo los dos ejemplos del Logo 500SE uno a 6S y el otro a 8S.

Aquí otro ejemplo de un Rex 600 a 6S también y motor Stock de 1220kv y 1800 w y el antiguo era de 1600kv .

http://www.youtube.com/watch?v=H3fQMh8STP8 (http://www.youtube.com/watch?v=H3fQMh8STP8)  Logo 500SE a 6S
http://www.youtube.com/watch?v=5yOlU-LL5Hs (http://www.youtube.com/watch?v=5yOlU-LL5Hs)    Logo 500SE a 8S

http://www.youtube.com/watch?v=Zuc7hcDwLAU (http://www.youtube.com/watch?v=Zuc7hcDwLAU)  Rex 600 a 6S motor 1220kv stock

A ver si me podéis echar un cable. Este finde me he montado un kds700 con su variador kds y motor savox de 400kv. Pues bien, resulta que arranca a trompicones y a pocas vueltas que arranca ya sube fino. Le he puesto 15° de timing y  12khz de PWM.

¿qué estará mal?

Pues no se me ocurre ninguna configuración en la que arranque a tirónes , me da a mi que es cosa de que es el variador que da microcortes. Porque el ataque es correcto y la mecanica va fina no? 

Fino fino. Una vez en mi primer heli, el protos500, le cambié el variador por un castle de 80amp y recuerdo que hacía lo mismo pero no recuerdo como lo solucioné.

a mi esto me lo han hecho un par de variadores en aviones y la unica forma de solucionarlo fue cambiando el variador.
uno era chino de 100amp. y el otro tambien chino de unos 30amp.
el de 100amp fue hace unos meses y no consegui que funcionara ni variando el timing ni la frequencia y hay esta en un cajon. creo que era un Emax.
yo reclamaria donde lo compraste y haber que dicen.

Al final he probado de bajar el PWM de 12 khz a 8 khz y sobre la mesa han desaparecido por completo los tirones.

Saludos.

Hola a todos. He estado leyendo este hilo aprovechando que estoy de vacaciones, sobretodo la parte que corresponde al funcionamiento de los motores y los esc. Por lo que se, los motores que empleamos en los helis, son motores trifasicos de tipo sincrono, en los que un estator bobinado genera un campo magnético variable (inducido por la corriente alterna) que rota debido al desfase entre las tres fases de la alimentación empujando a un rotor compuesto por imanes fijos. La velocidad de rotación de estos motores sigue una ley inmutable según la cual la velocidad de rotación es igual a
120 x frecuencia de la corriente alterna / numero de polos magnéticos del rotor.
Si analizamos la primera gráfica ( motor full) observamos que siendo el motor de 14 polos y el periodo de la fase de 0,9 mseg, la formula da un valor de 120 x (1 / 0.0009) / 14 = 9522.85 rpm; que según el autor es muy próximo al calculado.
Para que el variador conozca la velocidad de rotación del motor, una de las fases no debería llevar tension, para que los imanes indujeran corriente en su bobinado en forma de pulsos para que el variados pudiera leerlo tal como alguien a apuntado en este hilo; pero lo veo poco probable debido a las señales parásitas introducidas por los devanados que si llevan corriente de alimentación, y además se supone que en un motor trifasico, las tres fases llevan la misma señal solo que desfasadas 120 grados. En algunos foros he leído que el variador es capaz de medir la fuerza electromotriz generada por los polos magnéticos en los devanados que no estan en uso. Pero en un motor trifasico se supone que todos los devanados llevan corriente con el desfase antes citado. Y en los esquemas sencillos con los que he trabajado para hacer regulación de velocidad por variación de frecuencia, se usan diodos en anti paralelo con los transistores que hacen de "drivers" para eliminar efectos adversos de corrientes inducidas. Tampoco estoy muy puesto en el tema, pero esto es fácilmente verificable con la herramienta adecuada. Las gráficas que se han visto en este hilo solo muestran una fase, seria interesante poder ver simultáneamente las tres fases para ver si estan trabajando realmente como un motor trifasico. Aparte de esto, si he visto en la red motores brushless con sensores de rotación, pero tienen mas cables además de los de fase.

En las gráficas pertenecientes a niveles de gas mas bajos observamos dos detalles: a) que el periodo dela fase es mas largo, con lo cual la velocidad será mas baja al ser la frecuencia menor. b) que la fase va troceada ( o chopeada como queráis ) en fragmentos de frecuencia fija .  Bien en este punto hay que hacer dos consideraciones:
La velocidad de rotación del motor vendrá determinada por la frecuencia de la fase ( que condiciona la posición del campo magnético)  mientras que la potencia disponible en el motor vendrá limitada por el numero de interrupciones ( que se comportan como una interrupción en la alimentación pero NO AFECTAN A LA POSICIÓN DEL CAMPO MAGNÉTICO ). Esta reducción de potencia provocada por la modulación de la señal de fase tiene dos efectos : reducción del consumo de la batería, y reducción de potencia del motor que pierde revoluciones al no disponer de suficiente energía. Si alguien dispone de un osciloscopio de varios canales que conecte un canal a cada cable de de fase del variador y los observe simultáneamente y podrá corroborar lo que digo.
Saludos.

Si aplicamos la formula del calculo de velocidad por ejemplo a la gráfica del 40%, vemos un periodo de fase de unos 1,1 mseg, así pues v= 120 x (1/0,0011) / 14 = 7792,2 rpm que serian las revoluciones del motor en vacío ( sin carga, es decir sin palas ). Si cargamos el motor con un conjunto de coronas, rotor principal y rotor de cola, sucederá que esta carga producirá una caída de revoluciones adicional que dependerá de la corriente disponible en el motor, y que será inversamente proporcional al numero de cortes o trozos existentes durante el periodo de la fase: a mayor numero de cortes menos corriente disponible ( y a mayor amplitud del corte se produce el mismo efecto, este efecto es la base fundamental del PWM). A fin de cuentas el chopeado supone una desconexión efectiva de los devanados del motor de la corriente de alimentación, con la consecuente reducción del consumo ( no hay corriente no hay consumo).
¿ Como sabe el variador cuantos polos tiene un motor para ajustar el periodo de la fase al motor en uso? Por el timing. Este parámetro le indica al variador el numero de polos magnéticos y por tanto el desfase entre ellos. O al menos eso creo después de leer diferentes explicaciones del timing en diferentes sitios. Supongo que aquí habrá alguien mas puesto que yo en esto del timing y que podría dar una explicación mas completa de como funciona, pero creo entender que con un timing alto, el variador aumenta la frecuencia de la fase para compensar el numero mayor de polos. Por este motivo, al aumentar el timing con el mismo motor, se produce un aumento de velocidad.
Ahora viene la pregunta del millón: siendo esto así, ( que lo es ) ¿De donde obtienen los fabricantes de motores el factor Kv, puesto que como hemos visto, la velocidad es proporcional a la frecuencia e independiente de la tension, y que la capacidad de mantener la velocidad de rotación en un motor cargado es proporcional a la corriente disponible ? Yo no tengo ni idea. Espero que alguien mas puesto que yo lo explique.

Un saludo.

Bueno pues he encontrado un link cojonudo donde se explica muy bien este rollo y como se puede medir la posición del rotor sin sensores.

http://www.brushless-rc.com.ar/Caracteristicas.html (http://www.brushless-rc.com.ar/Caracteristicas.html)

http://foxrc.foroactivo.net/t4-motores-electricos-vueltas-tipos-escobillas-que-es-un-brushless (http://foxrc.foroactivo.net/t4-motores-electricos-vueltas-tipos-escobillas-que-es-un-brushless)

Pues saludos.

Están muy bien ambos enlaces , sobre todo el primero . A ver si con tiempo los analizamos .

Hola. Para los que estén interesados en seguir profundizando en el tema de los motores brushless, he recopilado un pequeño tutorial de Brian Mulder, que me ha parecido muy bueno. Lo he pillado en esta web http://www.southernsoaringclub.org.za/ (http://www.southernsoaringclub.org.za/) y lo he pasado a pdf para que sea mas fácil de leer.

http://dl.dropbox.com/u/97422225/motores%20brushless_by_Brian_Mulder.pdf (http://dl.dropbox.com/u/97422225/motores%20brushless_by_Brian_Mulder.pdf)

Weno, ahi queda eso y saludos.

Gracias donrodrigo... Es un documento muy completo e  ilustrativo.
Yo ya había visto la versión en español, y la pusiera en un hilo sobre análisis de motores y otros factores, y creo que en algún otro...

Lo pongo tambien aquí, que es interesante y más fácil de leer, jeje

http://www.e-radiocontrol.com.ar/?Motores_Brushless (http://www.e-radiocontrol.com.ar/?Motores_Brushless)

http://www.e-radiocontrol.com.ar/?Motores_Brushless:Estatores_y_esquemas_de_bobinados (http://www.e-radiocontrol.com.ar/?Motores_Brushless:Estatores_y_esquemas_de_bobinados)

http://www.e-radiocontrol.com.ar/?Motores_Brushless:Motores_de_alto_par_motor (http://www.e-radiocontrol.com.ar/?Motores_Brushless:Motores_de_alto_par_motor)

http://www.e-radiocontrol.com.ar/?Motores_Brushless:Instalando_los_imanes (http://www.e-radiocontrol.com.ar/?Motores_Brushless:Instalando_los_imanes)

Esa es una página muy guapa

Saludos

Ondia, pos esta en castellano :D . Mola, voy a recopilarlo en un PDF y vuelvo a subirlo. Gracias.

PD. pues aquí está el archivo en pdf en castellano. Todas las fotos no se han descargado correctamente, pero las mas significativas se ven bien.

Espero que os guste.


http://dl.dropbox.com/u/97422225/motores_brushless_es.pdf (http://dl.dropbox.com/u/97422225/motores_brushless_es.pdf)

Ya,me descargue el ingles y estaba muy  bien , aunque sólo Lo mire por  encima. Descargando el español. O acabamos locos o ingenieros , te Lo digo yo jejejehe.

Wenasss!!! He encontrado otro manual en ingles que también me ha parecido bastante bueno sobre la teoria del funcionamiento brushless. Asi que os lo pongo para el que este interesado.

http://dl.dropbox.com/u/97422225/brushless_teoriaBEI.pdf (http://dl.dropbox.com/u/97422225/brushless_teoriaBEI.pdf)

Otro detalle. He corregido el manual en castellano para que salgan todas las fotos y la presentación este un poco mas aseada. Asi que el que quiera ahorrarse el currelo de hacerlo, está aqui:

http://dl.dropbox.com/u/97422225/Motores%20Brushless_es.pdf (http://dl.dropbox.com/u/97422225/Motores%20Brushless_es.pdf)

Buen provecho!!

Tras un periodo de descanso he revisitado este hilo que seguia y me encuentro con estos maravilloso manuales, muchas gracias, considero imprescindible para perdurar en este hobby el conocimiento de su caracteristicas intrinsecas.

la verdad que este tema da para mucho , aunque es espesito y cuesta comprenderlo todo , asi que poco a poco vamos avanzando en el conocimiento del tema. Estoy deacuerdo contigo , muy buenos manuales nos ha puesto donrodrigo

Vi antes de ayer este post de casualidad por que pense en ponerle un motor scopion al 500;acabo de terminar y de leer todos los link ahora mismo jajajajaja


Me parece increible como reflexionais y mejorais las explicaciones cada vez mas,aunque para aprender todo esto me hara bastante tiempo asimilar todo,lo dejare en favoritos y le hechare un vistazo de en cuando

Chapo por ustedes

Un saludo

yo tambien llevo el tema con tranquilidad dani , ya que es bastante espeso y lo cojo y lo dejo cuando me saturo. lo bueno que poco a poco vas pillando onda y es un tema que te permite sacar jugo d tu heli

Si la palabra que diria yo tmbien e esa... "espeso" jejeje

lei todo pero algunas cosas se me quedaron detras

Un saludo