¿que es el PAR motor?

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[lard1n]

Bueno pues queria que me aclaraseis esta duda, pq llevo mucho tiempo escuchando hablar de esto, que si modifico piñon para aumentar el par, que si bajo/subo revoluciones gano o pierdo par.. y la verdad me gustaria saber que es exactamente, como afecta al vuelo, que relación tienen con el torque, si es lo mismo, se relacionan, se complementan..., si el concepto es valido para motores electricos como para glow.. ¿?¿?¿

..en fin que estoy como Jhonny 5 en cortocircuito "DATOS DATOS DATOS... YUJUUUUUU"

[ecoalfa]

Mira por aqui;

http://es.wikipedia.org/wiki/Par_motor

[lard1n]

Gracias Dani!

    Entonces cuando un motor tiene mas PAR  que otro quiere decir que tiene mas fuerza no?? es decir con un motor con mucho par podriamos permitirnos el lujo de rebajar el piñon???

[madcortina]

Gracias Dani!

    Entonces cuando un motor tiene mas PAR  que otro quiere decir que tiene mas fuerza no?? es decir con un motor con mucho par podriamos permitirnos el lujo de rebajar el piñon???

 
Si no me equivoco es al contrario, cuanto mas par, mas grande se puede poner el piñon, ya que se necesitan menos r.p.m del motor.

[GremBack]

lard1n creo que lo has entendido bien pero lo has escrito al revés que es lo que indica madcortina. De todas formas siempre hay una relación "ideal" par/revoluciones en cada motor. Pero lo que indica mad creo que es correcto.
 
Si tienes dos motores de 6000rpm max (en este mundillo se habla de revol. por voltio [kv]) uno con 200w de potencia y otro con 700w creo que todos sabríamos a priori cual es el mejor. Si tienes una corona de 30 dientes y necesitas que gire a 2000rpm puedes montar un piñon de 10 en el motor de 200W (necesitarias 3 vueltas en tu motor para una en la corona) y lo tendrías trabajando a sus revoluciones máximas. También podrías montar un piñon de 15 en el motor de 700w (2 vueltas a 1) y lo tendrías trabajando a 4000rpm para mantener las mismas revoluciones en la corona.
 
El tema es que los datos que ofrecen los motores son muy incompletos puesto que en el exajerado ejemplo seguro que el motor de 200w no podría ni siquiera podría ofrecer esas revoluciones porque estaría "frenado" por una fuerza opuesta, resistencia de lso elementos o como quieras llamarlo.
 
Si nos fijamos en los coches que conducimos que indican una potencia máx pero además una relación de PAR a ciertas revoluciones podemos comprobar que al meter primera y acelerar a tope el "empuje" que sentimos no es constante, por debajo o por encima de esa relación que se indica ese "empuje" es menor.
 
Bueno, yo lo entiendo así. Aunque puedo entenderlo mal.

[jandrucp]

hola lard1n, los compañeros estan en lo correcto, para simplificarlo aún más, cuanto mayor sea el par, mayor es la resitencia al freno, haciendo una analogia con una bici, si seleccionas un plato  ( o catalina) pequeño tendras mas par con tu fuerza, qua seria constante..( es lo que hacemos cuando queremos subir cuestas)  si pones un plato grande tendras menos par con la misma fuerza (  obtendras  velocidad pero te costara más el avance al comienzo) ... el torque y el par son en escencia lo mismo.... 
 
 
 
 
si me equivoco, por favor correjidme...
 
un saludo
 
 
 

[lard1n]

De verdad mil gracias por vuestras aclaraciones, ya lo tengo más claro

[kepilla]

Un ejemplo tonto:

El par motor es la fuerza que tiene el motor en cada explosión
Las revoluciones por minuto, las veces que explota en cada minuto (más o menos cierto; depende de los tiempos, numero de cilindros etc...)
Y la potencia, el resultado de multiplicar la fuerza de cada explosión por el número de explosiones que puedes dar

[gamerom]

Hola a todos. Para que quede más claro. El par es la capacidad que tiene un motor de alcanzar las revoluciones de máxima potencia. Para que lo entiendas mejor, vamos al ejemplo de un coche:
 
Si un coche tiene mucho par, tendremos mayor aceleración que uno que tiene poco par; con lo cual, exagerando, con un motor con alto par, podemos tener "grandes aceleraciones" con cuarta velocidad por ejemplo, cosa que con un motor sin gran par, ésto es inviable, y necesitaremos bajar a marchas inferiores. Este ejemplo es para asemejarlo un poco con el tema de los engranajes.
 
Un motor con alta potencia (muchos caballos) tiene mayor capacidad de hacer un trabajo en un tiempo menor, al contrario que uno con baja potencia. Por ejemplo, volviendo al coche, un coche con mucha potencia puede alcanzar altas velocidades puntas.
 
En los motores, por tanto, a nivel técnico, el parámetro más importante es el par (aunque en la vida real nos quieran meter los caballos por los ojos), puesto que con él, podemos deducir la potencia, (aunque esto no es real del todo con los motores turbo de hoy en día).
 
En conclusión, llevado a los helicópteros, un motor de alto par, es capaz de mover palas mayores a menor velocidad que uno con alta potencia (palas menores a mayor velocidad).
 
Espero que con este mensaje, junto con los anteriores quede aclarado del todo, aunque yo me explico muy mal.
 
Un saludo.

[kepilla]

Contesté 'por encima'; pero es un pelin más complicado:

el PAR MOTOR tiene unidades de MOMENTO de FUERZAS: Newton por metro; por explicarlo claro, si FUERZA es lo que necesito para empujar algo, PAR es lo que necesito para hacer que algo gire. Si trato de soltar una tuerca, tendré una FUERZA y un 'BRAZO DE PALANCA' que me da la llave; su resultado es el PAR, y esto hace que aumentando la palanca pueda hacer un gran PAR sin aumentar la fuerza.

Esto se puede explicar con dos ecuaciones equivalentes que ligan la potencia al par, o a la fuerza:

Potencia  = Par x Revoluciones, o
Potencia = Fuerza x Velocidad

(las dos son idénticas). Lo importante es que el valor determinante de un motor es su POTENCIA; el par lo podemos modificar 'multiplicando o desmultiplicando', y lograríamos vespinos capaces de hacer de todo... a la velocidad de la tortuga.


Dicho de otra forma: 'en si', el PAR no dice nada. Yo puedo modificar el par de salida de cualquier motor sin más que aplicarle un par de engranajes (desmultiplicando). Con esto podría mover un trailer tirando con un vespino, con una caja de cambios olímpica. Consequiría mucha más fuerza por vuelta, pero poquísimas vueltas -eso es lo que hago yo cada vez que subo una cuesta en bici-

.- ¿Quiere esto decir que 'el PAR no dice nada'?

.- Nooooo

.- Perooo ¡¡si acabas de decirlo!!

.- Bueeeeno, pero le puse un 'en si' antes para no pillarme los dedos

.- Anda ya! Eso me lo explicas mejor, o no me lo creo!

.- Vale, pero en otro post!

[kepilla]

.- En otro post?

.- Si ejem... es que aún no he llegado a los 30

.- ¿que tiene que ver la edad con los posts?

.- noooo son los de acceder a la zona de segunda pezuña!

.- anda timador, sigue...

.- 'en si', la cifra del par no tiene ningún interés, es facilmente modificable. Pero la forma de la CURVA de PAR (la evolución del PAR adistintas revoluciones) nos dice a que régimen funciona mejor un motor y que baches tiene. Los bancos de pruebas miden los PARES motores, y de ellos se saca la potencia multiplicando por las revoluciones de cada medida. Al hacer esa multiplicación 'se suaviza' la curva.

.- Aaaaah, ya veo. Y ¿que curva de par es buena?

.- Un buen motor sería aquel que diera la misma fuerza a cualquier régimen; su curva sería 'curva plana': mismo par a cualquier régimen de giro. Y como hemos visto que la potencia es el resultado de multiplicar PAR por RËGIMEN, la curva de potencia sería una recta inclinada, con un ángulo que nos indicaría el PAR.

.- Y por que no los hacen asi?

.- Porque no es posible; el motor no mantiene su capacidad en todo el recorrido de la aguja del cuentarrevoluciones. A muy pocas revoluciones el par cae (grandes pérdidas mecánicas en comparación con la potencia generada, mala inercia de los gases que dan un mal llenado de cilindros, etc..); y a muy altos, vuelve a caer (bloqueo y rebote de válvulas. deficientes llenados y barridos de cilindros..). Y en las zonas intermedias también hay baches (para evitar ruidos, o por ejemplo por entrada de turbo). Pero hay zonas de la curva en las que el motor funciona 'redondo', y se consigue el par máximo. Es en esa en zona en la que tenemos que hacer trabajar el motor (además, cerca de la zona de par máximo suele estar la de consumo mínimo). A partir de ese punto el par empieza a caer, pero la potencia sigue subiendo al ser el producto del par por las revoluciones. Y llegados a la zona del 'corte de encendido' el valor del par cae fuertemente, de manera que las revoluciones no son capaces de compensar su pérdida. La potencia cae, por lo que es inutil hacer trabajar al motor mas: cada vez tenemos menos potencia, y nos jugamos mas el motor (por eso los fabricantes incluyen el corte de inyección)

.- Entonces, la curva ideal... ¿es la plana?

.- Mmmm depende de para que la quieras!

[kepilla]

.- De para que la quiera???

.- Si; veamos. Si tu quieres sacar el coche el domingo para pasear con la familia, la curva plana es tu mejor opción: se trata de un motor con pocos puntos malos, que te permitirá prescindir de la palanca de cambios para tener el motor trabajando en la zona ideal; la potencia llegará de forma lineal, y suave

.- Aaaah

.- Pero si lo que quieres es ganar el Gran Premio de Formula I, mejor te haces con un motor que de 'lo mejor de si' (*) : que no penalice el par por mantenerlo plano; que de una curva de par montañosa, con baches.. y con buenos picos, que ya te ocuparás tu de mantenerlo, a base de palanca de cambios, en ese pico todo el rato. Será un motor nada elástico, y tendremos que estar en una zona estrechisima de sus revoluciones para sacar lo mejor (entre el punto de par máximo y el de potencia máxima), y arriesgandonos a reacciones dificiles de controlar ante entregas brutales de potencia (el famoso 'me entró el turbo en la curva e hice un trompo...')

.- En resumen: yo de un motor miraría
   De la curva de par, su forma
   Y de la potencia, su valor

(*) Dado que las características del motor están limitadas

[gamerom]

Efectivamente Kepilla. Un motor esta diseñado únicamente en un punto (on-design) y ese es el punto óptimo, fuera de ese punto, el motor ya no actúa de la manera para la que ha sido pensado. Normalmente (en el 99% de los casos, dejando el otro 1% para la competición) se diseña para punto óptimo de par, siendo este punto el máximo en la curva, las RPM a las cuales el motor tiene menor consumo específico. Con lo cual, si un motor esta diseñado para punto de máximo par a 2800 RPM, si lo llevamos a 2700 RPM además de no sacar el máximo rendimiento, estaremos consumiendo más combustible que se lo llevamos a 2800 RPM. Igual ocurre si lo situamos por encima de las 2800 RPM. Esto demuestra que es un error muy común el pensar que porque un motor lo llevemos menos revolucionado gastamos menos.
 
Confirmar también lo que ha dicho Kepilla. Lo ideal es un motor con una curva de par plana, pero es completamente imposible, por temas termodinámicos y fluidodinámicos (el aire a partir de ciertas RPM comienza a comportarse de manera compresible, al permanecer menos tiempo el mismo dentro del cilindro intercambia menos calor con el exterior, comienza el fluido a moverse en régimen transónico por los conductos... y un montón de fenómenos más).
 
Conclusión: Vuelvo a reiterarme en la importancia del par de un motor, mucho más que la potencia; pero no al valor del par, sino a la curva de par.
 
Un saludo.
 
PD: El tema de curvas de potencia y par de un motor, así como de consumos, da mucho juego para hablar y es un campo que me resulta bastante atractivo.

[kepilla]

"se diseña para punto óptimo de par, siendo este punto el máximo en lacurva, las RPM a las cuales el motor tiene menor consumo específico"


De nuevo es más complicado

Tendría que revisar los apuntes; pero por lo que recuerdo de los coches, se hacian varios diseños; por ejemplo:

La mezcla que se inyecta a medio gas suele ser la del consumo óptimo (que toda la gasolina que entra en el cilindro se queme. No importa si sale Oxigeno sin usar)
La mezcla que se inyecta cuando pisas a tope, es la de la potencia máxima (que todo el oxigeno que entre en el cilindro oxide gasolina. No importa que salga gasolina sin usar)

De este segundo caso sale lo que llamais 'los calamares': al pisar a fondo el pedal de un diesel se inyecta la mezcla para agotar el oxígeno. Y el gasoil no quemado experimenta un efecto llamado 'craking': se rompe la cadena, generandose ese humo negro.
Pista: cuando en la carretera el coche de delante suelte esa humareda, sabreis que se ha picado: ha pisado el acelerador a fondo.

[*PeGa*]

y derepente apareció algo llamado catalysador y su ventana de Lambda1,0 en el mundo de los gasolinas y toda la filosofia de combustible o oxigeno sin quemar en el gas de escape iba al carajo, y el bonito par tambien....