Helicopteros Radio Control - RC - Radiocontrol

Hola, llevo poco en esto de los glow, he estado ajustando mi raptor 50, en concreto el motor (os 50 sx-h de culata azul), creia que lo tenia bastante bien entre 70 y 80 grados en curva normal y estacionario (frio y gordo pero el motor no estaba muy rodado y prefiero que se engrase bien).

La cuestion es que al ir a volar hoy en idl1 (antes ya habia probado el idl1 y sin problemas) con 3 grados de temperatura en la calle el idl1 daba algun fallo (pequeños cortes) y creo que esta todo igual.

¿Tanto afecta el frio al combustible?
¿ hay algun truco , sistema, accesorio para ayudar?
¿algun consejo?
 

Al glow, claro que le afecta el frio y tambien el cambio de altitud, no es lo mismo estar volando a ras de mar que a una altitud de 1000 mtrs sobre nivel del mar y más cuando un motor es nuevo y no está ajustado fino, el unico truco que hay, es abrir o cerrar la aguja de alta, me imagino que a tí lo que te pide sea cerrar un poco dicha aguja.
 
Saludos

Ok , gracias , no queria "tocar" sin antes preguntar, tambien me han recomendado una bujía mas caliente, actualmente uso una os nº8 y de esto si que no tengo ni idea, ¿seria conveniente poner una mas caliente para estas fechas? ¿que numero? (vivo en Burgos y frio tengo "pa regalar") o por el contrario si antes me funcionaba bien solo re-ajusto la carburacion ?.

Seguro que esto es de lo mas "basico" pero yo estoy pez (http://www.helicopterosrc.net/richedit/smileys/YahooIM/63.gif) 



Gracias de antemano.

Si le afecta el frio si, y la humedad y la presión.

No vuelo nada glow ahora, pero recuerdo mi época con los coches 1/8TT que de un día soleado a un día nublado ya cambiaba la carburación. Y no digamos cuando ibamos a correr a otros circuitos con diferente altitud, que ahí es cuando más se notaba que había que recarburar. Con los helis me imagino que no será tan tan acusado porque ya de por sí van cambiando de altitud (aunque sea mínima) durante el vuelo.


Saludos.

Pues tambien le puedes meter una OS 3, pero lo más importante es la carburación, yo vivo en Cantabría y aunque no hace tanto frio como en Burgos, sí tenemos tiempo muy variable, frio con lluvia, frio con heladas, templado con lluvia, etc, etc. y hemos probado con varias, pero casi todos, por no decir todos, usamos la OS 8 y tan solo tocar dos clik arriba o abajo es bastante, lo notas enseguida y ya sabes en verano abres un poco y en invierno, pues cierras y aunque pongas la OS 3 te pasará lo mismo.
 
Saludos

Queda claro, mirare la carburacion, Gracias.

Buenaass!!!
 
No he podido evitar la tentación, al leer el post, de incluir una "pequeña" reseña técnica al respecto de la carburación de los motores de dos tiempos que llevan nuestros helis.
 
El carburador es el elemento mecánico que se encarga de suministrar la mezcla correcta de combustible/aire para que el motor funcione con el mejor rendimiento posible. La mezcla ideal es la que se conoce como la estequiométrica, que es la mezcla de un gramo de combustible por cada quince gramos de aire, aproximadamente. Esto es, la mezcla aire/gasolina de 1/14,7 a 1/15, es la relación estequiométrica.

Además del carburador, como partes fijas en los motores de metanol tenemos cárter, tapa trasera de cárter, dos rodamientos, culatín (donde se fija la bujía), culata disipadora, bujía de filamento, bulón de pistón y como partes móviles cigüeñal (que actúa como válvula rotativa), biela y pistón.

Bujía: de incandescencia (filamento) en motores de metanol. El filamento es de aleación de platino, que según su grosor califica una bujía de "caliente" (filamento fino, poco nitro), o "fría" (filamento grueso, mucho nitro).
 
A mayor humedad, usaremos bujía menos fría (o más caliente). Una nomenclatura frecuente para bujías es Nº4 (la más caliente) a Nº8 (la más fría).

El carburador comunica con el cárter, que es el recinto donde gira el cigüeñal y oscila la biela. Al bajar el émbolo alejándose de la culata, este volumen disminuye, con lo que los gases que entraron por el orificio del carburador son comprimidos, es decir, aumenta su presión. Si cuando esté a punto de llegar el émbolo a su extremo inferior abrimos un conducto que comunique el cárter con el cilindro, llamado transfer, estos gases comprimidos saldrán por él hacia el cilindro, si la presión en él es menor. Esto normalmente ocurre porque se ha abierto previamente la lumbrera de escape y se han escapado ya bastantes gases residuales. Por tanto, se consigue que el cárter actúe como bomba de barrido.

Al realizarse la compresión de gases frescos (y algo de residuales que queden) entre el émbolo y la culata por disminución de volumen, aumenta la capacidad del cárter, lo cual se aprovecha para abrir un orificio que conecte el cárter con el carburador, con lo que se consigue que entre mezcla fresca. Este orificio se llama lumbrera o válvula de admisión.

Las lumbreras de escape y tránsfer están en el cilindro; las abre y cierra el propio émbolo, mientras que el orificio de admisión lo puede abrir una especie de faldón del émbolo o el cigüeñal.
 
Los gases, al ser comprimidos y expandidos, actúan como muelles. Si se utiliza su inercia, es decir, su tendencia a seguir realizando lo que estaban haciendo con anterioridad, se consigue que todo el conjunto de procesos que hemos visto se realice más rápidamente y de forma más efectiva y perfecta. Por eso se utilizan diseños de lumbreras teniéndola en cuenta, y se instalan tubarros en el escape.

Como se vió anteriormente, la relación estequiométrica es fundamental para el correcto funcionamiento del motor y en ella influyen presión atmosférica (dependiente, a su vez de la altura barométrica o del lugar en el que nos encontremos. Cabe recordar que, a mayor altura, menor presión), temperatura ambiente y densidad del aire (dependiente, a su vez de la temperatura). Cualquier alteración en alguna de las variables mencionadas provocará que la relación estequiométrica varíe. Como no podemos actuar sobre el aire que aspira nuestro motor, habrá que modificar la cantidad de combustible que le estamos metiendo.

 Esto quiere decir:
 
1º- Frío, poca altitud o tiempo "Anticiclónico" (buen tiempo), primeras o últimas horas del día = Enriquecer la mezcla (abrir aguja)

2º- Calor, mucha altitud o tiempo de "Bajas presiones" (mal tiempo), horas centrales del día = Empobrecer la mezcla (cerrar aguja).

En los motores de vehículos no existe este problema, pues tienen bomba  de combustible que proporciona una presión constante a la entrada del carburador, asegurando que la relación estequiométrica sea, más o menos, constante, en función de la presión, densidad y temperatura existentes alrededor del motor.

Recordad, además, que el funcionamiento de nuestros motores es semi-diesel, o de encendido por compresión, con una pre-compresión en el cárter, de los gases ya mezclados.

El utilizar una bujía u otra dependerá de la cantidad de nitro que estéis utilizando.
 
Siento la parrafada, espero haber clarificado algo el tema y no haberlo complicado más.
 
 
 
 
Saludos compis.

No sé que ha pasao!!

gracias por el aporte heliturbine.
has pegado el texto de algun editor?, si es asi ,es por eso.
un saludo.

Ahhh!!! OK
 
Lo pegué del Word.
 
Próxima ves lo edito directamente aquí. Gracias, compi.
 
Saludos.

Para que no tengas que escribirlo aquí directamente, del Word lo pegas al bloc de notas (el notepad de windows). Eso elimina cualquier formato. Después, lo copias del bloc de notas al foro.

Gracias, así lo haré.
 
Esto de la informática, a veces me sobrepasa.
 
Saludos a todos.

Yo tengo un YS 50 de Yamada en Trex 600 NItro Pro, está presurizado por debajo del carter, es encesario hacer lo mismo sobre la carburación, respecto al frio o calor?
Sl2 y gracias.
(http://www.helicopterosrc.net/richedit/smileys/YahooIM/43.gif)

Hola, Wenaassss, a todos.
 
He estado un tiempo fuera de combate, dandome un repaso dechapa y pintura, pero ya estoy otra vez operativo y activo.
 
utopias, a tu pregunta te diré que no conosco exactamente el YS50, pero a no ser que lleve una bomba (suele ir en la parte trasera del motor, como los OS) de combustible adicional, toca reglar la mezcla glow como indiqué en correo anterior, recuerdo:
 
más frío = menos combustible, cerrar aguja
más calor = más combustible, abrir aguja.
 
A esto hay que añadir que el propio combustible, además de lubricar las partes en movimiento de nuestro motor por el aceite que lleva disuelto, refrigera el mismo, al evaporarse el componente alcohol que tiene como base y robar calor del mismo (esto es un principio de la termodinámica).
 
Weno, espero haber aclarado algo tus dudas.
 
Cordial saludo!!!!!

 Esto quiere decir:
 
1º- Frío, poca altitud o tiempo "Anticiclónico" (buen tiempo), primeras o últimas horas del día = Enriquecer la mezcla (abrir aguja)

2º- Calor, mucha altitud o tiempo de "Bajas presiones" (mal tiempo), horas centrales del día = Empobrecer la mezcla (cerrar aguja).

más frío = menos combustible, cerrar aguja
más calor = más combustible, abrir aguja.

Esto está sacado de tus contestaciones, Heliturbine, o bien no me aclaro por que dicen lo contrario la una de la otra o es que en una de las dos te has confundido.
 
Saludos

Hola a todos los foreros.
 
Perdonad la confusión, pero el Alzheimer.....
 
En efecto, Condor, la buena es la primera:
 
Más frío = enriquecer mezcla (abrir aguja)
Más calor = empobrecer la mezcla (cerrar aguja)
 
Espero que ahora sí.
 
Un saludo a todos.

Pues será como tú dices, pero a mí me parece que con calor hay que abrir y con frio cerrar, pero ya te digo solo es mí parecer, desde luego nada cientifico.
 
Saludos

 
Yo pienso igual que Condor, a ver los demas que opinan.

Hola, ya que fui yo quien pregunté, contare mi experiencia, con tansolo 2 clicks de la alta "cerrando" solucionado ( tras el calentamiento oportuno claro), con el motor mas "gordo" (abierto) el combustible "refrigera demasiado" ja ja, gastaba medio deposito y no pasaba de los 40º, todo esto con temperaturas bajo cero.

Si que es cierto que como no he querido cerrar demasiado caliento motor (pequeños estacionarios) y pongo el idle1 y asi mantiene temperatura.

Conclusion: (por lo menos la mia)

frio = cerrar
calor = te lo cuento en verano XD....

Saludos.

hmmm ahora estoy realmente algo confuso.
la logica me dice que en frio hay que abrir ya que que el aire frio contiene proporcionalmente por volumen mas oxigeno que el caliente. por lo tanto seria lo suyo aumentar la gasofa para entrar otra vez en la mezcla ideal. (por eso se montan los intercooler en los coches).
pero el factor que queda afuera de este calculo es el nitro de la mezcla que tambien tiene un efecto refrigerante.
lo que si he notado en efecto es que los mios me agradecen el frio seco y van mucho mejor en aire frio que en caliente. el ralenti mas estable y en vuelo mas potencia. y la temperatura del motor mas bajo claro.
pero nunca llegue a variar la carburacion por cambio de temperatura en el ambiente si no me lo ha pedido la temperatura del motor, que controlo siempre. mas bien trate de adoptar mi estilo de vuelo.
a ver si hay mas opiñones
saludos

hola, ahora voy yo y lo lio un poco mas.

--Madrid = motor gordo
Y sin tocar motor
--Murcia (costa) = motor en su sitio

Madrid mas alto menor presión atmosférica, menos humedad
Murcia 0 metros mas presión se supone que mas oxigeno en la mezcla.

¿¿¿ o no??? ??? ??? ???

Hola compañeros,aunque yo acabo de pillar un trex600 nitro y mi experiencia en helis nitro es muy escasa (ya os inflare a preguntas a partir de que Papa Noel me lo ponga en el arbor jejeje) os puedo hablar largo y tendido sobre carburaciones,variaciones de rendimiento y temperatura en motores glow ya que hasta hace poco corria con coches nitro 1/10.
En los motores glow cuanto mas gordo lo lleves carburado (mas abierto) mas baja sera la temperatura del motor,y sin embargo cuanto mas afinas la carburacion (cerrar la aguja de alta mas se elevara la temperatura del motor),para que os hagais una idea la diferencia de correr en pleno verano a 35º a correr en pleno invierno a 1º o 2º era abrir o cerrar 2 o 3 cliks.
Saludos.